A frota mundial de aviação comercial expandirá 33% para mais de 36.000 aeronaves até 2033 – uma taxa de crescimento anual de 2,9% – de acordo com a previsão de mercado global de frota e MRO da Oliver Wyman. Hoje, a frota chega a quase 27.400, um pouco abaixo de seu tamanho em janeiro de 2020, o último mês antes do COVID-19 mudar a economia e a vida cotidiana em todo o mundo.
O mercado de reposição global, que fornece serviços de manutenção, reparo e revisão (MRO) para manter a frota voando, também deve crescer mais 22% este ano, chegando a US$ 94 bilhões – apenas 2% abaixo do pico de 2019. Em 2033, chegará a US$ 125 bilhões – uma taxa de crescimento anual de 2,9%. Em 2022, a demanda de MRO expandiu 18%.
Enquanto isso, a consultoria prevê um número recorde de entregas de aeronaves nos próximos 10 anos, apesar das atuais restrições da cadeia de suprimentos que podem dificultar o cumprimento das metas deste ano.
E, apesar do aumento das tarifas aéreas e de um ano de atrasos e cancelamentos em muitos dos maiores mercados do mundo, os viajantes parecem implacáveis. Em dezembro, o tráfego global de passageiros – doméstico e internacional combinado – atingiu 82% do total de 2019. É o nível mais alto desde a pandemia.
Um ano difícil
Também não é como se o ano de recuperação de 2022 fosse fácil. Enquanto as vacinas e tratamentos continham o COVID na América do Norte e na Europa Ocidental, a China sofreu surtos que desencadearam sua política de COVID-zero, levando ao bloqueio de Xangai e outras grandes cidades e ao fechamento de algumas instalações de MRO e produção de peças aeroespaciais.
As cadeias de suprimentos globais já haviam sido interrompidas desde 2020 pelo coronavírus. Depois, em 24 de fevereiro de 2022, o presidente russo Vladimir Putin atacou a Ucrânia, matando milhares e desorganizando os mercados de comércio e commodities devido à potencial escassez de titânio, níquel, alumínio e petróleo e gás da Rússia e da produção de grãos da Ucrânia.
Dito isso, os desafios mais preocupantes para a aviação foram a escassez generalizada de mão de obra em todos os setores da aviação e na maioria das regiões. Na América do Norte, a indústria está enfrentando duas deficiências potencialmente graves nas fileiras de pilotos de linhas aéreas comerciais e mecânicos de aeronaves.
Pela análise da consultoria, as lacunas de oferta já somam 18% da força de trabalho total dos pilotos em 2023 e 14% dos mecânicos de aviação. A perspectiva é que esses déficits cresçam ou pelo menos persistam até 2033. A diferença entre o número de pilotos necessários e os disponíveis já levou a reduções no serviço para destinos menos populares e mais rurais e afetou mais as companhias aéreas regionais.
Mas o déficit de trabalhadores da aviação é um problema global. A escassez de pessoal de terra na Europa foi tão onipresente e severa em 2022 que levou à imposição de limites de capacidade em alguns aeroportos europeus, incluindo Heathrow, em Londres, e Schiphol, em Amsterdã. Na Índia, a necessidade desesperada é de mais controladores de tráfego aéreo. Mas na aviação, tantos empregos são críticos para as operações que qualquer escassez contínua pode eventualmente resultar no crescimento da indústria sendo limitado não pela falta de demanda, mas por restrições de oferta.
Demanda de aeronaves
A escassez de mão-de-obra contribui para os emaranhados da cadeia de suprimentos que já levaram a prazos de entrega de peças mais longos – às vezes de mais de um ano. E a pressão sobre a capacidade dos fornecedores provavelmente se multiplicará quando a Airbus e a Boeing, os maiores fabricantes de aeronaves do mundo, começarem a implementar metas planejadas de maior produção, que seriam difíceis de atingir, mesmo se as cadeias de suprimentos estivessem funcionando bem.
Alguns de seus maiores fornecedores sugeriram publicamente que a produção elevada pode estar além do que eles e o restante da cadeia de suprimentos podem suportar, mas o aumento da produção é apenas reflexo da crescente demanda por aeronaves.
Em fevereiro, a Air India fez o maior pedido de aeronaves da história – 470 aeronaves, avaliadas em algo em torno de US$ 85 bilhões. A Airbus fornecerá 250 aeronaves e a Boeing 220. O pedido é principalmente para aeronaves narrowbody, mas também incluiu 787 Dreamliners da Boeing e A350s da Airbus, ambos widebodies. A transportadora tem a opção de comprar 370 aeronaves adicionais.
No geral, a Oliver Wyman prevê que 20.600 novas aeronaves de produção serão entregues nos próximos 10 anos. A maioria será de corpos estreitos onde a demanda é mais forte. A consultoria prevê que a produção de jatos de fuselagem estreita chegue a 1.550 até 2026.
O aumento no tamanho da frota também está alimentando a demanda por MRO. O Engine MRO representou historicamente a maior parte do mercado e permanece assim até hoje. Em 2023, espera-se que o Engine MRO exceda os níveis de 2019, ajudando o mercado geral de MRO a se recuperar. Essa recuperação ocorre um ano antes do previsto anteriormente devido ao rápido retorno da demanda e utilização de viagens aéreas. Durante o período de previsão, espera-se que o Engine MRO atinja US$ 63 bilhões até 2033, representando um crescimento anual composto de 4%.
O futuro
Na próxima década, o esforço de expansão da aviação provavelmente enfrentará várias limitações de uma cadeia de suprimentos sobrecarregada, escassez de mão de obra e novas regras sobre redução de emissões. Isso levará a indústria a desenvolver soluções inovadoras.
Uma área que testará a aviação é a mudança climática e a necessidade de reduzir as emissões de gases de efeito estufa. Embora tenha sido ofuscado por pressões mais imediatas, como o COVID-19, escassez de mão de obra e cadeia de suprimentos, provavelmente se tornará uma questão mais importante com a qual a aviação terá que lidar à medida que a década avança.
Recentemente, a França promulgou uma legislação que proibiria voos entre distâncias servidas por uma viagem de trem de 2,5 horas ou menos. Vários outros países europeus estão trabalhando em regras semelhantes. Embora não seja onerosa, a nova proibição pode ser um sinal de mais restrições por vir, principalmente na Europa Ocidental.
O outro desafio é a insuficiente capacidade de produção de combustível de aviação sustentável, a ferramenta mais imediata para reduzir as emissões. O SAF, que emite de 50% a 80% menos emissões do que o combustível de aviação convencional, é atualmente um substituto caro. Com base em cálculos, o melhor cenário para uma capacidade de abastecimento em 2030 é de 5,4 bilhões de galões, quando a indústria exigiria 16 bilhões apenas para manter as emissões das companhias aéreas nos níveis de 2019.
Embora a demanda por viagens aéreas esteja presente, a capacidade de atendê-la pode nem sempre existir — um desafio que o setor não pode ignorar. Mas, por enquanto, a aviação está em uma trajetória de crescimento.
