Conforme apresentado pelo AEROIN pouco mais de um mês atrás, um grave incidente foi registrado no dia 23 de maio na França, em que um avião Airbus A320 ficou mais próximo do solo do que a altitude mínima de segurança durante duas aproximações para pouso.
Na ocasião, segundo reporta o The Aviation Herald, a aeronave A320 registrada sob a matrícula 9H-EMU, da Getjet Airlines Malta, operando pela Norwegian Suécia, estava realizando o voo D8-4311 de Estocolmo, na Suécia, para o aeroporto Charles de Gaulle (CDG/LFPG), em Paris, França, quando houve a ocorrência.
Os pilotos estavam conduzindo uma aproximação RNP (Required Navigation Performance) para pousar na pista 27R do CDG sob condições limitadas de visibilidade, no entanto, o Airbus A320 estava com uma configuração errada do altímetro (QNH). Em vez da pressão atmosférica 1001 hPa, a pressão 1011 hPa estava selecionada no equipamento.
Como consequência, duas aproximações foram realizadas abaixo do glideslope (rampa imaginária de descida) até que o pouso fosse completado, após os pilotos adquirirem contato visual com a pista.
Agora, nesta segunda-feira, 11 de julho, a autoridade de investigação da França (BEA) publicou o Relatório Preliminar, apresentando os dados já levantados sobre a sequência dos fatos.
Segundo o documento, para a primeira aproximação, o controlador de tráfego aéreo forneceu um QNH errôneo (1011 hPa em vez de 1001 hPa), fazendo com que a aeronave ficasse 260 pés (79 metros) abaixo da altitude correta.
Embora a tripulação tenha reportado 1011 hPa várias vezes e outras aeronaves na mesma frequência tenham recebido o QNH correto de 1001 hPa, o erro não foi detectado pelo controlador ou pela tripulação.
O alarme MSAW (sistema que avisa o controlador sobre o aumento do risco de voo controlado contra o terreno) disparou e a tripulação iniciou uma arremetida cerca de 1 milha náutica (1,85 km) antes da cabeceira da pista.
A aeronave atingiu um mínimo de 405 pés de acordo com o QNH 1001hPa (679 pés pelo QNH 1011 hPa), enquanto o rádio altímetro, que mede a altura real em relação ao solo a partir da emissão de ondas de rádio, indicou 6 pés, ou seja, apenas 1,8 metro para o contato com o terreno. Apesar disso, nenhum alerta TAWS (Sistema de Alerta e Prevenção de Colisão com Terreno da aeronave) foi registrado durante a aproximação.
Após a arremetida, o controlador instruiu: “vire à direita, rumo 360, suba para 5000 pés, 1001”, mas a tripulação leu de volta: “360 e suba para 5000, 1011”. A resposta de 1011 ao invés de 1001 não foi notada pelo controlador.
Enquanto os pilotos conduziam a aeronave para uma nova aproximação, houve a troca do controlador de tráfego aéreo. No entanto, o QNH correto não foi fornecido aos pilotos do A320 ou de qualquer outro voo até que a aeronave fizesse a nova aproximação, ainda com o QNH errado.
A aeronave foi posicionada para outra aproximação, a 3,1 milhas náuticas (5,7 km) antes da cabeceira da pista, e um alarme de MSAW do controle de tráfego aéreo foi acionado novamente.
O controlador informou aos pilotos que não entendeu o motivo do alarme MSAW e relatou que tinha contato visual com a aeronave.
Em depoimentos posteriores, os pilotos relataram que viram os PAPIs (luzes indicativas de trajetória de aproximação de precisão), com uma luz branca, uma rosa e duas vermelhas, talvez três vermelhas, no entanto, definitivamente não 4 vermelhas.
Eles corrigiram sua trajetória para obter duas brancas e duas vermelhas e continuaram para um pouso sem mais intercorrências.
Próximos passos da investigação
Segundo o BEA, a validação e a análise dos parâmetros, bem como a análise do evento como um todo, continuam. Será dada especial atenção, mas não limitada, à análise dos seguintes pontos:
– não ativação do alerta TAWS;
– acionamento de chamadas automáticas de rádio-altímetro na aeronave;
– ajustes e configuração do MSAW no CDG;
– Fraseologia MSAW;
– treinamento e procedimentos da tripulação de voo e do controlador de tráfego aéreo;
– desempenho da tripulação de voo e do controlador de tráfego aéreo;
– sistemas adicionais de solo e de bordo para evitar CFIT (voo controlado contra o terreno) durante aproximações usando a função baro-VNAV;
– avaliações de impacto de segurança associadas ao plano de Navegação Baseada no Desempenho da ICAO (PBN) e suas adaptações regionais e nacionais;
– eventos semelhantes;
– documentação operacional dos fabricantes sobre aproximações usando a função baro-VNAV.
