Apesar do mais recente e tecnológico motor comercial da General Electric – o GE9X – estar pronto para entrar em serviço com o Boeing 777X, o venerável CF6 da empresa, seu primeiro turbofan de alta razão de by-pass, está experimentando um retorno improvável.
O crescimento do mercado de cargas aéreas, com o renascimento do interesse pelos cargueiros de fuselagem clássica e a possibilidade de um novo programa de remotorização, estão por trás desse retorno.
Desenvolvido a partir do núcleo do TF39, que foi o primeiro mecanismo de alto by-pass do mundo desenvolvido pela GE na década de 1960 para o C-5 Galaxy da Lockheed, a variante inicial do CF6, batizada CF6-6, foi lançada pela primeira vez há 50 anos. Destinado aos requisitos de impulso intermediário dos trijatos Lockheed e McDonnell Douglas, o primeiro CF6 entrou em serviço no DC-10 Series 10 em agosto de 1971.
Nas décadas subsequentes, foram desenvolvidas novas gerações que quase dobraram a capacidade de empuxo e, em 2010, as diversas versões de motores CF6 já haviam impulsionado 11 grandes variantes de aeronaves de fuselagem larga.
Agora, contra as probabilidades para qualquer programa de motores nesta fase avançada de vida, a GE está se preparando para aumentar a produção do CF6-80C2. O modelo atende à crescente demanda do Boeing 767 cargueiro, 36 anos após a primeira versão do 767 de passageiros alimentada pelos CF6 ter entrado em operação, em 1982.
Além disso, a empresa está estudando o potencial de reengenharia de uma nova variante de cargueiros Antonov An-124 que, se lançada, forneceria outro impulso às perspectivas de produção do motor.
“É um programa contínuo. O CF6-80C2, que ainda está em produção ao lado do CF6-80E1, acaba de comemorar 35 anos de produção contínua – a mais longa da história de motores comerciais”, diz o Gerente Geral do programa CF6, Scott Brensike. “Nos últimos 24 meses, colocamos em serviço uma quantia de motores CF6 correspondente a 30 aeronaves.”
A nova perspectiva de produção foi impulsionada pelo plano da Boeing de aumentar sua produção de 767 em 2020, de 2,5 para 3 aeronaves por mês. “Eu vejo muito interesse por este motor no mercado cargueiro, particularmente no mercado expresso. A Airbus também está tentando encontrar clientes para o A330 cargueiro, que também usa nosso motor, tanto para aeronaves novas quanto para conversões”, observa Scott.
O recente aumento da taxa de produção do 767 foi o terceiro impulso na produção do modelo desde 2016. Até agora, a Boeing recebeu um total de 212 encomendas do 767-300F e ainda tem uma carteira de 67 unidades não entregues.
O aumento da taxa de produção do 767, somado ao pequeno número de CF6-80E1s ainda sendo entregues à Airbus para os A330s, significa que a atual produção da GE de 50 CF6 ao ano crescerá para 60 a 80 por ano até 2020. “Eu suspeito que a taxa pode se manter em meados dos anos 2020, e continuamos a produzir peças de reposição no ritmo que temos hoje”, diz Scott. A contagem também inclui alguns motores para a unidade de serviços de motores da GE Aviation, que comercializa motores para aeronaves usadas.
O crescimento de 767s operando com tecnologia GE também está ligado ao crescente mercado de comércio eletrônico, para o qual a Amazon desenvolveu sua companhia aérea Prime Air.
A frota da gigante de tecnologia consiste em mais de 30 767-300 operados pela Atlas Air e pela Air Transport International, e deve chegar a cerca de 40 no final do ano. A Amazon estaria, ainda, considerando uma encomenda de aeronaves novas de fábrica com a Boeing.
“No mundo todo, ainda temos mais de 3.400 motores CF6 fornecendo dados para nós. Então, quando falamos sobre essa frota, ainda temos mais CF6 em uso do que todos os mais recentes GE90 e GEnx”, diz Scott. “As bases de serviço do CF6 ainda são muitas e geram mais de 600 atendimentos ao redor do mundo por ano para manutenção, reparo e revisão. E é algo que eu acredito que irá longe com o crescimento da carga aérea.”
Ao todo, a GE entregou mais de 8.300 motores CF6, sem contar os mais de 3.000 motores nas variantes industriais e marítimas. O CF6-80C2 é a versão mais vendida da família, respondendo por 4.400 entregas. Espera-se que passe o marco de 4.500 até o final de 2019.
A produção da versão -80E continua com mais de 730 entregues até o momento. Muitos dos 2.200 CF6-50 produzidos também permanecem em serviço, assim como uma quantidade significativa dos 480 CF6-6 originais entregues a partir do início dos anos 70.
Enquanto isso, a GE está trabalhando com a CargoLogicAir, uma companhia aérea de carga parceira do Grupo Volga-Dnepr, em um estudo detalhado para substituir os turbofans Progress D-18T do An-124 pelo CF6-80C2.
O D-18T (também conhecido como Lotarev D-18T) é um turbofan de eixo triplo de 51.500 libras, desenvolvido no início dos anos 80 pelo escritório de design Ivchenko-Progress, com sede na Ucrânia. Uma versão atualizada da Série 3M, que foi desenvolvida nos últimos anos para reduzir as emissões e aumentar a vida útil da seção quente para 14.000 horas, está sendo introduzida em aeronaves de propriedade da Antonov Airlines, operadora de transporte de cargas da Antonov.
Embora seja quase certo que a mudança para um turbofan mais avançado melhore o desempenho da carga e alcance, e permita operações menos restritas em aeroportos sensíveis ao ruído, não há motores russos ou ucranianos totalmente novos disponíveis para opções de substituição de curto prazo.
A United Engine Corp.-Aviadvigatel está, no entanto, trabalhando em um motor de demonstração PD-35 de 77.000 libras-força, uma versão reduzida que atende aos requisitos de impulso do An-124 a longo prazo.
Com desenvolvimento planejado até 2023, o demonstrador PD-35 é apoiado por US$ 1,13 bilhão em financiamento do governo russo, concedido no início deste ano. O motor também foi proposto como o motor da Rússia para o projeto do avião de passageiros CR929 CRAIC (China-Rússia Commercial Aircraft International Co.).
“Eles estão procurando modernizar as aeronaves que operam e acreditamos que o CF6 poderia ser uma boa opção”, diz Scott, que acrescenta que até agora não há “contrato formal de serviço” em relação ao estudo da reengenharia. No entanto, ele acredita que a opção é viável e relativamente simples. “Quando você olha para instalação na asa, peso e força do motor que está lá hoje, o CF6 se adaptaria muito bem”, diz ele.
“Além da nova versão do An-124, o Grupo Volga-Dnepr opera 12 aeronaves do modelo, portanto, um programa de atualização que envolva de 50 a 60 motores com peças sobressalentes seria outro contrato possível”, comenta Scott.
O estudo da alteração de motor pela CargoLogicAir/Volga-Dnepr faz parte de um esforço de modernização potencialmente mais amplo que também envolve atualizações para aviônicos e outros sistemas do Antonov An-124.
O operador realizou uma atualização no início dos anos 2000, quando introduziu melhorias para atender às regulamentações de ruído de Nível 4. As alterações incluíram melhorias estruturais para aumentar a vida útil da aeronave e alterações de sistemas e aviônicos que permitem operações com uma tripulação de quatro pessoas, ao invés de seis ou sete na versão original.
O estudo de reengenharia segue o impulso da Antonov nos últimos anos para ocidentalizar o An-124. A iniciativa surgiu depois que as relações entre Kiev e Moscou azedaram devido às atividades da Rússia no leste da Ucrânia. O fabricante, por exemplo, precisou contratar novos fornecedores de freios e pneus desde que a Ucrânia encerrou os laços militares com a Rússia.
Com ou sem a perspectiva de negócios do An-124, a GE estará “entregando motores para os quais temos pedidos e opções até 2020”, diz Scott.
“É uma suposição natural que eles voarão por 20 a 25 anos, o que os coloca em 2045-50. Isso será mais de 75 anos desde o primeiro CF6, portanto, é nosso trabalho gerenciar como o mundo se adaptará aos produtos que precisam e ao suporte necessário para esse ciclo. Teremos que ensinar os outros a fazer, porque ninguém fez isso antes. Somos efetivamente o B-52 da aviação comercial – exceto pelo fato de que ainda estamos em produção”, acrescenta.
Informações pelo Aviation Week.
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