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Após aprovar, FAA agora pede que Boeing revise sistema de proteção de raios do 787

No primeiro semestre do ano passado, os gerentes da Administração Federal de Aviação (FAA) dos Estados Unidos aprovaram a remoção de um dos principais recursos da asa do Boeing 787 Dreamliner que visava protegê-la no caso de um relâmpago. Mas agora, a agência está revendo a decisão.

787-10 – Imagem: Boeing

A mudança de design da Boeing, que reduz os custos para a empresa e seus clientes de linhas aéreas, foi tomada às pressas apesar das objeções firmes levantadas pelos especialistas técnicos da própria agência, que viram um risco aumentado de explosão no tanque de combustível dentro da asa.

Esse conflito será examinado nessa quarta-feira (11), quando o administrador da FAA, Steve Dickson, aparecer diante de um comitê da Câmara que examina o desempenho regulatório da agência após os dois acidentes do Boeing 737 MAX.

Particularidade das estruturas de material composto

A proteção contra raios em um avião como o 787, fabricado em grande parte a partir de compósitos de carbono, é mais elaborada do que em um avião de metal.

Quando a Boeing desenvolveu o Dreamliner, ela incluiu medidas especiais para proteger o tanque de combustível da asa. Ela selou cada fixador de metal na asa com um plug (tampa) isolante e incluiu uma folha de cobre embutida em tiras na matriz de material composto de carbono da superfície da asa para conduzir a corrente elétrica de qualquer raio.

Mas, segundo o Seattle Times, há cinco anos a Boeing parou de adicionar os plugs isolantes. Seus próprios engenheiros aprovaram a mudança com o mínimo de contribuição da FAA.

Então, em março de 2019, parou de adicionar também as tiras de cobre. Toda a superfície da asa de qualquer 787 entregue desde então não mais possui as duas proteções.

Recusa da FAA e pressa da Boeing

A FAA inicialmente rejeitou a remoção da folha de cobre da asa em 22 de fevereiro, quando seu escritório de certificação decidiu que a Boeing não havia demonstrado, conforme os regulamentos exigiam, que a ignição do vapor do tanque de combustível por um raio seria “extremamente improvável”, o que significa que a probabilidade de ocorrer não pode ser mais de três vezes em um bilhão de horas de voo.

Até então, a Boeing já havia construído cerca de 40 conjuntos de asas sem a proteção. Diante da perspectiva de não conseguir entregar esses aviões, a Boeing imediatamente recorreu. Os gerentes da FAA reverteram a decisão exatamente uma semana depois.

Em junho, um engenheiro sênior de segurança da FAA, Thomas Thorson, preocupou-se com o fato de a agência aprovar às pressas as mudanças desejadas pela Boeing para que pudesse entregar os aviões que já havia construído.

“Não concordo que os cronogramas de entrega influenciem nossas decisões de segurança e áreas com resultados críticos de segurança, e isso nem é consistente com nossos princípios de segurança”, escreveu Thorson.

A gerência da FAA enfrenta fortes críticas pela maneira como retirou a avaliação de certificação do 737 MAX de sua própria equipe técnica e delegou a maior parte do processo de aprovação à própria Boeing.

A decisão do 787, em que a Boeing estava pressionando para reduzir o custo e a complexidade da fabricação, suscita preocupações semelhantes.

Justificativas da Boeing

Imagem: Boeing

A Boeing diz que as mudanças foram introduzidas à medida que seu entendimento da proteção contra raios evoluiu ao longo do tempo, tanto em termos do que funciona bem na prática quanto no necessário para atender aos requisitos da FAA.

Em comunicado, a Boeing disse que o 787 tem “várias outras camadas de proteção contra descargas atmosféricas” e que cada alteração no projeto “foi adequadamente considerada e tratada pela Boeing, cuidadosamente revisada e aprovada pela FAA”.

Thorson, gerente de projetos técnicos de propulsão da FAA, escreveu que os especialistas técnicos da agência descobriram erros na maneira como a Boeing resumia os vários riscos dos recursos de proteção contra raios e que, com a remoção da proteção “a ameaça de ignição do tanque de combustível (…) não pode ser mostrada como extremamente improvável.”

Thorson estimou que, se a matemática fosse corrigida, o risco de ignição “seria classificado como potencialmente inseguro”.

Ele recomendou que a FAA rejeitasse a afirmação da Boeing de que estava em conformidade com os regulamentos “devido à quantidade de risco que a FAA aceitaria pela ignição do tanque de combustível devido a raios”.

Thorson também se opôs à delegação da FAA à própria Boeing na avaliação de segurança do sistema da alteração de design específica do maior modelo do Dreamliner, o 787-10, devido a diferentes detalhes dentro da asa.

Ele escreveu que a justificativa prevista para essa delegação de supervisão era a incapacidade da FAA de “apoiar o cronograma de entrega de aeronaves”. A aprovação da FAA para a mudança de design desse modelo específico em 28 de junho permitiu à Boeing ir em frente no dia seguinte e entregar um 787-10 na Carolina do Sul para a companhia aérea holandesa KLM.

Contradições

As mudanças de proteção contra raios do 787 foram levantadas pela primeira vez no mês passado em uma carta à FAA do deputado Peter DeFazio, Presidente do Comitê de Transportes e Infraestrutura da Câmara, e do representante Rick Larsen, presidente da Subcomissão de Aviação. O comitê forneceu a carta de Thorson e outros documentos de apoio ao Seattle Times.

O administrador da FAA, Dickson, escreveu ao comitê na sexta-feira insistindo que “a mudança de design não apresentava características inseguras” e que os 787 produzidos desde a remoção da folha de cobre da asa estão “atualmente seguros para operar”.

Ainda em outubro, talvez em resposta às críticas crescentes ao seu papel de fiscalizador, a FAA parecia dar um passo atrás.

Em uma carta à Boeing, a unidade de certificação de aeronaves da agência manifestou preocupação de que o risco de um raio seja maior do que os regulamentos permitem, quando disse que o “efeito cumulativo de vários problemas” afeta a proteção contra raios do 787 – incluindo as alterações deliberadas no projeto, uma sequência de erros de fabricação da Boeing e a descoberta de que alguns recursos de proteção contra raios se mostraram inadequados na prática.

Como resultado, oito anos depois que a FAA deu a sua aprovação original ao 787, e meses depois de aprovar a remoção da folha de cobre da asa, finalmente pediu à Boeing que realizasse uma reavaliação formal do risco de explosão de um tanque de combustível da asa do 787.

Custos e modificações

O design original da asa do 787, certificado pela FAA, ofereceu proteção tripla à maioria dos fixadores: o plug isolante na cabeça externa, a folha de cobre para dissipar a corrente e um colar que era comprimido para criar um encaixe seguro quando o fixador era inserido. Isso os tornava tolerantes a falhas: se uma proteção falhasse, havia outras duas ativas.

A Boeing parou de instalar os plugs isolantes nos fixadores em 2014 porque o selante do plug tendia a rachar rapidamente em serviço, e a manutenção de dezenas de milhares dessas cabeças de fixadores era uma dor de cabeça cara para as companhias aéreas.

A folha de cobre logo abaixo da superfície da asa era outra dor de cabeça, pois acrescentava peso e custo para a instalação da Boeing e, quando atingida por um raio, era cara para a companhia aérea consertar.

Ao recusar a proposta da Boeing em fevereiro, a equipe técnica da FAA argumentou que as alterações no projeto da Boeing não levaram em conta muitos outros recursos que não são tolerantes a falhas e que esse cálculo precisa ser feito novamente para avaliar adequadamente o risco.

Em um e-mail interno para Thorson, outro engenheiro de segurança da FAA se referiu à entrega pendente do 787-10 para a KLM, escrevendo que “essa é claramente uma questão controversa e a Boeing está com pressa na certificação para que possam entregar aviões”.

A Boeing rejeitou a opinião dos especialistas técnicos da FAA e convenceu a gerência da FAA de que ainda estava em conformidade com os regulamentos de segurança.

Em comunicado, a agência disse que a decisão foi tomada “por gerentes que eram especialistas qualificados em segurança e com formação técnica”.

Outras proteções

Em respostas escritas fornecidas ao Seattle Times, a Boeing disse que o design do 787 tem “a necessária redundância de segurança e proteção” e atende a “todos os requisitos regulamentares e de design”.

A Boeing também observou que outras medidas de proteção contra raios permanecem no 787.

Além das várias medidas tomadas para reduzir a chance de faísca, o tanque de combustível da asa do 787 possui um sistema de geração de nitrogênio (NGS), que reduz o vapor inflamável preenchendo o espaço acima do combustível com gás inerte.

Essa é uma maneira altamente confiável de evitar uma explosão. A única fraqueza do sistema é que, se ficar inoperante por qualquer motivo, as companhias aéreas ainda poderão usar a aeronave por um tempo limitado até fazerem o reparo, criando um período de alta vulnerabilidade.

Uma nova avaliação de risco

A Boeing está atualmente conduzindo a nova avaliação de risco solicitada pela FAA em outubro.

Além da remoção dos plugs isolantes dos fixadores de metal e da folha de cobre da superfície das asas de carbono, a FAA pediu à Boeing que considerasse várias outras alterações feitas nos detalhes dentro do tanque de combustível.

No sistema que mede a quantidade de combustível dentro do tanque, a Boeing lançou um recurso projetado para evitar que os fios se esfreguem. Ela também removeu o selante de certas áreas não mais consideradas vulneráveis ​​a faíscas e removeu os grampos projetados para garantir que a tubulação hidráulica não se soltasse dentro do tanque.

A maioria das alterações de design reduz a complexidade, custo e peso. A Boeing reduziu constantemente o custo de construção do 787, uma parte vital para recuperar os US$ 22 bilhões em custos de produção ainda pendentes do 787, adiados para o futuro.

A FAA ainda disse que também quer que a Boeing avalie o risco de outras descobertas desde que o avião entrou em serviço.

Por exemplo, um primer usado para revestir as superfícies dentro do tanque antes da adição do selante não aderiu tão bem quanto o esperado e estava propenso a se degradar, deixando o selante solto.

A reputação da FAA em jogo

Aparecendo no comitê de DeFazio nessa quarta-feira, o chefe da FAA, Dickson, será pressionado a defender a independência de sua agência da indústria e a integridade de sua supervisão.

Sua resposta por escrito ao comitê insiste que a decisão da Boeing de excluir a folha de cobre da asa do 787 cumpria todos os requisitos da FAA e que a reavaliação agora em andamento da proteção contra raios do jato não foi motivada por essa mudança.

E ele negou que haja qualquer “preocupação com a existência de um problema de segurança urgente ou de curto prazo”.

O engenheiro da FAA, que falou com o Seattle Times, disse ter encontrado afirmações conflitantes. Por um lado, a FAA diz que o 787 é seguro. Por outro lado, ordenou à Boeing que verifique novamente se é seguro.

Se a reavaliação da Boeing confirmar que o 787 permanece dentro dos regulamentos, o próximo novo avião da fabricante de jatos seguirá o mesmo caminho. A enorme asa composta de carbono do 777X será construída de acordo com as mais recentes especificações da asa do 787: sem a folha de cobre e sem as vedações do plug isolante.

Informações pelo Seattle Times.

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