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Apresentados os fatos apurados sobre o estranho desvio do voo da Ryanair na Bielorrússia

Boeing 737-800 da Ryanair – Imagem: Frank Vincentz, CC BY-SA 3.0, via Wikimedia Commons

Na última segunda-feira, 17 de janeiro, a Organização da Aviação Civil Internacional (ICAO – International Civil Aviation Organization) comunicou que divulgou seu relatório de apuração de fatos sobre o evento envolvendo o voo FR-4978 da Ryanair no espaço aéreo da Bielorrússia.

Como acompanhamos, em 23 de maio de 2021, o voo com o Boeing 737-800 de matrícula SP-RSM foi estranhamente desviado para a capital bielorrussa quando já estava prestes a cruzar a fronteira do país e próximo de chegar a seu destino na Lituânia.

A trajetória do voo naquele dia – Imagem: RadarBox

O assunto efervesceu na mídia global depois que se soube que o motivo real do desvio teria sido a prisão, assim que o avião pousou, do jornalista Roman Protasevich, ex-editor-chefe do Nexta, opositor do governo bielorrusso, que estava a bordo da aeronave.

O relatório foi disponibilizado a todos os 193 Estados-membros da ICAO, incluindo os 36 Estados atualmente eleitos para o Conselho da Organização, e foi informado que os representantes do Conselho considerarão formalmente quaisquer outras ações a serem tomadas pela ICAO, como resultado das conclusões do relatório, durante uma reunião atualmente agendada para 31 de janeiro.

Adicionalmente, o Conselho também descreveu que analisaria um pedido da Bielorrússia sobre o que considera ter sido restrições ou sanções ilegais que lhe foram impostas na sequência do evento, por outros Estados e pela União Europeia.

O relatório de apuração de fatos do voo FR-4978 baseia-se exclusivamente nos dados e informações que os países disponibilizaram à ICAO e inclui detalhes operacionais, análises técnicas das várias medidas e decisões tomadas e referências, quando aplicável, à Convenção de Chicago sobre Aviação Civil Internacional e a instrumentos legais internacionais aplicáveis.

O relatório foi compilado por uma equipe especial de investigação de fatos, composta por especialistas da ICAO nas áreas de segurança da aviação, operações de aeronaves, navegação aérea e direito aéreo internacional.

Embora a ICAO tenha enviado apenas aos Estados-membros, e não publicado abertamente o relatório, o The Aviation Herald conseguiu obter uma cópia e produziu um breve resumo, conforme você acompanha a seguir.

Informações pelo The Aviation Herald:

Quando o FR-4978 (também identificado como RYR 1TZ) estava em rota, ainda no Espaço Aéreo da Ucrânia, cerca de 5 minutos antes de cruzar a transição para o Espaço Aéreo da Bielorrússia, e-mails foram recebidos pelo Aeroporto de Minsk às 09:25Z com o texto:

“Nós, soldados do Hamas, exigimos que Israel cesse fogo na Faixa de Gaza. Exigimos que a União Europeia abandone seu apoio a Israel nesta guerra. Sabemos que os participantes do Delphi Economic Forum estão voltando para casa em 23 de maio pelo voo FR-4978. Uma bomba foi plantada nesta aeronave. Se você não atender às nossas exigências, a bomba explodirá em 23 de maio sobre Vilnius. Allahu Akbar.”

No entanto, o relatório não mostra ou cita todo o cabeçalho do e-mail.

Segundos depois, um e-mail com o mesmo texto foi recebido pelo operador do aeroporto da Lituânia. Um minuto depois, foi a vez do aeroporto de Atenas, e outro minuto depois, o aeroporto de Sofia.

As autoridades lituanas obtiveram detalhes sobre a conta da qual partiram os e-mails, baseada na Suíça, e identificaram um total de 6 e-mails enviados dessa conta, mas dois não foram entregues. Além da atividade de envio, não houve nenhuma outra atividade desde a criação da conta, em 14 de maio de 2021. Depois de 25 de maio 2021, ela deixou de ser acessada.

Nenhum dado pessoal foi fornecido, nenhum pagamento foi necessário ou feito. O endereço IP de registro foi anotado.

Depois de receber o e-mail, as autoridades da Bielorrússia reagiram. A informação foi encaminhada a toda a cadeia operacional envolvida, até que o Centro de Controle de Tráfego Aéreo de Minsk foi informado às 09:28Z.

Minsk instruiu o Controle de Tráfego de Lviv a entregar o voo da Ryanair a eles na frequência 120.575. Essa é uma frequência que é usada apenas para testes de desempenho de rádio. O motivo dessa solicitação não foi determinado.

Depois que a aeronave entrou em contato com Minsk, o controlador de tráfego identificou a aeronave e declarou aos pilotos: “…temos informações dos serviços especiais de que você tem uma bomba a bordo. A bomba pode ser ativada em Vilnius”. E acrescentou: “… por razões de segurança, recomendamos que você desembarque no Uniform Mike Mike Sierra”. (Nota: Uniform Mike Mike Sierra, ou UMMS, é o código do aeroporto de Minsk).

O relatório afirma:

O piloto solicita esclarecimentos sobre de onde veio a mensagem de ameaça de bomba. O controlador informou que “o pessoal de segurança do aeroporto…informou que recebeu e-mail” e quando questionado se era o pessoal de segurança do aeroporto de Vilnius ou da Grécia, o controlador responde com “…este e-mail foi compartilhado com…vários aeroportos”.

Não foi possível estabelecer como o controlador sabia que os e-mails foram compartilhados com vários aeroportos.

A tripulação do voo solicita entrar em contato com sua central de operações via radiofrequência. A tripulação já havia tentado entrar em contato com seu provedor de operações para o aeroporto de Vilnius sem sucesso. 5 minutos depois, a tripulação pergunta se há alguma informação de sua central de operações. O controlador pede à tripulação que aguarde, ele ainda está aguardando informações.

A tripulação pergunta de onde veio a recomendação de desviar para Minsk, o controlador respondeu que era sua recomendação.

A tripulação solicitou o código da ameaça, o controlador afirma: “eles avisam que o código era vermelho”. Em resposta, a tripulação solicitou iniciar órbitas de espera na posição em que estava, e foi aprovada pelo controlador.

Um tempo depois de serem informados da ameaça pelo controle de tráfego de Minsk, às 09:57Z, a tripulação decidiu desviar para Minsk, declarou emergência e selecionou seu transponder para o código de emergência.

O relatório afirma:

No período entre 10h01Z e 12h17Z houve pelo menos 12 ligações feitas pelos OCCs RYS e RYR tentando estabelecer comunicação com as autoridades em Minsk para obter informações mais detalhadas sobre a ameaça à segurança que levou ao desvio do RYR 1TZ para o Aeroporto de Minsk. Por exemplo, uma cópia do e-mail de ameaça foi solicitada em várias chamadas e não foi fornecida.

Às 10:04Z a tripulação volta a perguntar se sua empresa foi informada. O controlador responde: “vamos tentar passar informações para sua empresa durante 5 minutos”.

O relatório afirma ainda:

10:10Z De acordo com o Litcargus Ramp Shift Leader, o Litcargus (o prestador de serviços de assistência em terra no Aeroporto de Vilnius) tentou contactar o controle ed tráfego aéreo de Minsk por telefone (3 tentativas até as 10:13Z).

O comunicado continua, agora já após o pouso da aeronave:

10:17:51Z Após ser instruído a seguir o veículo “Follow Me”, o RYR 1TZ solicita a confirmação de que a Ryanair Operations foi informada sobre o incidente. O controlador de solo responde “Sim, afirmativo”, momento em que o RYR 1TZ pergunta “Você recebeu uma mensagem deles para nós?”. O controlador responde que “ainda não tinha mensagem adicional”.

Não há evidências de que a Ryanair tenha sido informada sobre o evento ou qualquer uma das fases de emergência, até este momento.

10:25Z – O líder da mudança de rampa da Litcargus contacta o serviço de despacho do Aeroporto de Minsk por telefone, no entanto, nenhuma informação pode ser disponibilizada.

10:26:24Z – O piloto do RYR 1TZ solicita novamente do controlador de solo se alguma mensagem foi recebida de sua empresa. O Controle de Solo de Minsk informa que não.

10:29:18Z – O RYR 1TZ novamente levanta a questão das comunicações com a empresa, e o controlador de solo responde com “Se você me perguntar sobre o representante da sua empresa, não tenho nenhuma informação sobre ele”.

O relatório descreve os eventos na cabine:

O PIC (Piloto em Comando) fez um anúncio aos passageiros informando sobre um desvio para Minsk devido a questões de segurança. Enquanto a tripulação preparava a cabine para o pouso, imediatamente após o informe do PIC, um dos passageiros se levantou e gritou para um dos tripulantes que não poderia pousar em Minsk: “Sou procurado lá, eles vão me matar”.

O CSS (Supervisor de serviço de bordo), informado sobre o incidente pela equipe de comissários, tentou tranquilizar o passageiro em pânico. O CSS então relatou a situação aos pilotos. Isso ocorreu cerca de 10 minutos antes do pouso. Há uma convergência nas declarações da tripulação de que o passageiro não foi considerado indisciplinado ou perturbador.

Um caça MIG-29 foi despachado, mas ainda estava a 55 km do avião da Ryanair quando o Boeing pousou. O MIG abortou a missão e retornou à base.

As bagagens de porão e de mão da tripulação e dos passageiros foram revistadas no aeroporto. A aeronave foi reabastecida e os passageiros reembarcaram. O relatório anota: “Uma vez que o embarque dos passageiros foi concluído, a tripulação de cabine realiza uma contagem de passageiros e estabelece que cinco passageiros estão faltando. Nenhuma explicação foi fornecida à tripulação da Ryanair pelo pessoal de terra do Aeroporto de Minsk.”

O relatório analisa:

Os e-mails de ameaças de bomba foram recebidos por quatro aeroportos. As informações obtidas da Suíça através das autoridades lituanas mostram que apenas um e-mail foi enviado para o aeroporto de Minsk (info@airport.by) às 09:56:45 (12:56:45 local).

Embora a Bielorrússia tenha mostrado ao uma cópia de um e-mail recebido às 09:25Z (12:25 local) na caixa de correio do Aeroporto de Minsk (info@airport.by), as informações obtidas da Suíça através das autoridades lituanas não mostraram que tal e-mail foi enviado para a caixa de correio do Aeroporto de Minsk.

Não foram recebidas cópias eletrônicas salvas dos e-mails recebidos em info@airport.by em seu formato original, pois, de acordo com o Departamento de Segurança Cibernética e Tecnologia da Informação do Aeroporto Nacional de Minsk, as mensagens no referido endereço de e-mail são armazenadas apenas por sete dias, após os quais são automaticamente sobrescritas. Foi recebida uma imagem (captura de tela) de um e-mail, portanto, os metadados não foram revistos.

O relatório analisa ainda, entre outros:

– nos contextos da totalidade das informações disponíveis no e-mail de ameaça de bomba e da necessidade de atender às necessidades previstas da aeronave, incluindo o fornecimento de detalhes relevantes, as informações fornecidas à tripulação de voo estavam incompletas, com vários graus de clareza e só se ofereceu devido às inúmeras consultas de pilotos.

A ameaça de bomba que havia sido comunicada por e-mail só foi fornecida após a recomendação de desvio para o aeroporto de Minsk. As informações pertinentes incluídas no e-mail de ameaça de bomba não foram repassadas à tripulação de voo, como a referência específica ao número de voo FR-4978, o horário de recebimento da mensagem, a organização/remetente identificada e os motivos para a colocação de uma bomba a bordo desse voo específico.

Isso, somado ao uso de frases carentes de especificidade, como “serviços de segurança” e “razões de segurança”, somaram-se ao desafio lançado à tripulação de voo para determinar o curso de ação adequado de forma eficiente e eficaz;

– a tripulação de voo foi informada de que a mensagem de ameaça de bomba foi recebida via e-mail, no entanto, os tempos relativos de chegada do e-mail e sua descoberta não foram fornecidos à tripulação;

– enquanto a justificativa para recomendar o desvio para o aeroporto de Minsk foi declarada exclusivamente como sendo “razões de segurança”, as razões não foram voluntárias nem a entidade específica que fez essa recomendação foi identificada.

A tripulação de voo não foi informada de que a ameaça de bomba foi avaliada como credível, nem a base para esta avaliação; e de acordo com entrevistas durante a investigação, constatou-se que a avaliação foi feita individualmente pelo Supervisor de Serviço do Centro de Controle de Minsk, após consulta apenas ao pessoal superior de controle de tráfego aéreo, e sem nenhuma consulta externa realizada;

– tanto a tripulação de voo como posteriormente o centro de controle de tráfego aéreo de Vilnius foram avisados ​​pelo centro de controle de tráfego aéreo de Minsk de que o e-mail de ameaça de bomba foi enviado para vários aeroportos.

O fato de que os e-mails foram enviados para diferentes aeroportos foi considerado correto. No entanto, não foi possível estabelecer como as informações sobre o compartilhamento do e-mail com outros aeroportos chegaram ao conhecimento do controlador da área ou do supervisor de serviço do centro de controle de Minsk;

– embora por várias vezes a tripulação de voo tenha solicitado informações a vários controladores sobre se a empresa tinha sido informada da situação e se alguma mensagem foi recebida deles, apenas informações limitadas foram fornecidas à tripulação de voo sobre os esforços e progressos para contactar o companhia.

Às 10:17Z, em resposta a outra solicitação da tripulação de voo ao controlador de solo para confirmação de que a empresa havia sido informada sobre o incidente, o controlador respondeu: “Sim, afirmativo”.

Não foi possível confirmar que a empresa havia sido informada do evento pelas autoridades da Bielorrússia. A Ryanair forneceu as transcrições das chamadas feitas no período entre 10:01Z e 12:17Z tentando estabelecer comunicação com as autoridades em Minsk, para obter informações mais detalhadas sobre a ameaça à segurança que levou ao desvio do RYR 1TZ para o aeroporto de Minsk. Uma cópia do e-mail de ameaça foi solicitada em várias ligações e não foi fornecida.

O relatório afirma que a tripulação da Ryanair permaneceu sempre dentro de seus procedimentos e requisitos operacionais padrão.

As gravações do CVR (Gravador de Voz do Cockpit) do voo do incidente foram perdidas (sobrescritas), pois o voo continuou com o CVR em funcionamento e o conteúdo gravado não havia sido protegido/lido em Minsk.

O relatório afirma:

Quando ocorrer ou houver suspeita de interferência ilícita em uma aeronave, os órgãos de controle de tráfego aéreo devem, de acordo com procedimentos acordados localmente, informar imediatamente a autoridade competente designada pelo Estado e trocar as informações necessárias com o operador ou seu representante designado (Anexo 11, 2.24.3 da Convenção de Chicago).

Neste contexto, e de acordo com o Anexo 12, 4.1.1, cada responsável dos centros de controle de tráfego aéreo devem ter sempre à disposição informações atualizadas sobre endereços e números de telefone de todos os operadores, ou seus representantes designados, envolvidos em operações em seu região de busca e salvamento.

Os Regulamentos de Aviação da Bielorrússia exigem que o operador ou o representante autorizado do operador seja informado pela autoridade de controle de tráfego aéreo ao receber informações de outras fontes sobre a ameaça de um dispositivo explosivo ser colocado a bordo de uma aeronave.

Nenhuma evidência foi fornecida pelo controle de tráfego de Minsk ou da Bielorrússia de qualquer tentativa de contato com a Ryanair. O plano de voo continha um número de telefone para contato direto com o centro de operações da empresa aérea, embora sua inclusão não fosse baseada em nenhuma disposição da ICAO.

No entanto, há evidências em gravações telefônicas e transcrições de que o centro de operações da Ryanair tentou, em várias ocasiões, obter informações sobre a aeronave desviada, sem sucesso até horas após a aeronave pousar no aeroporto de Minsk.

O relatório afirma: “Como nem uma bomba nem evidências de sua existência foram encontradas durante a triagem antes da partida em Atenas, Grécia, e após várias buscas na aeronave na Bielorrússia e na Lituânia, considera-se que a ameaça de bomba foi deliberadamente falsa”.

O relatório conclui:

5.1. Conforme declarado no parágrafo 3.1 e) de seus Termos de Referência, esperava-se que a investigação “identificasse informações potencialmente ausentes e que seriam necessárias para concluir a investigação”. Conforme indicado no parágrafo 1.5, algumas informações específicas, incluindo informações críticas indicadas na seção Análise deste relatório, foram solicitadas, mas não disponibilizadas à Equipe. Considerando o exposto, as conclusões da Equipe baseiam-se exclusivamente nas informações de que dispunha à época deste relatório.

5.2. De acordo com as autoridades da Bielorrússia, um primeiro e-mail foi recebido às 09:25Z (12:25 local), seguido de um segundo e-mail às 09:56:45Z (12:56:45 local), ambos contendo informações idênticas sobre a ameaça de bomba. Por outro lado, informações obtidas da Suíça através das autoridades da Lituânia mostram que apenas o segundo e-mail foi enviado para o aeroporto de Minsk às 09:56:45Z (12:56:45 local). Não foi possível verificar se o primeiro e-mail foi efetivamente recebido às 09:25Z (12:25 local), pois as autoridades da Bielorrússia não forneceram logs do servidor de e-mail airport.by nem os arquivos de e-mail contendo as mensagens de ameaça salvas em seu formato original incluindo seus metadados, citando seu apagamento de acordo com sua política de retenção de dados.

O recebimento do primeiro e-mail é crucial para explicar a base para a comunicação da ameaça de bomba pelo centro de controle de Minsk à tripulação de voo, que ocorreu às 09:30:49Z (12:30:49 local). Na ausência do primeiro e-mail, pode-se presumir que a informação sobre a ameaça de bomba teria sido obtida pelas autoridades da Bielorrússia por outros meios, que a investigação não conseguiu estabelecer. Se o primeiro e-mail foi de fato recebido no aeroporto de Minsk, o desvio do voo para o aeroporto de Minsk pode ser considerado uma opção sustentável em vista das circunstâncias.

5.3. A investigação não pôde corroborar as informações fornecidas pelas autoridades da Bielorrússia sobre a transmissão por telefone do conteúdo do e-mail de ameaça do pessoal do aeroporto para o pessoal do centro de controle de Minsk, levando à notificação da ameaça ao RYR 1TZ. Uma vez que não foram disponibilizados os registos telefônicos do pessoal envolvido, que documentariam a hora e a duração das chamadas e a pessoa ou entidade contactada, essas declarações não puderam ser suportadas por provas.

5.4. Como nem uma bomba nem evidências de sua existência foram encontradas durante a triagem pré-partida em Atenas, na Grécia, e após várias buscas da aeronave na Bielorrússia e na Lituânia, considera-se que a ameaça de bomba era deliberadamente falsa. Comunicar conscientemente informações falsas que ponham em risco a segurança de uma aeronave em voo é uma ofensa nos termos do Artigo 1 (1) (e) da Convenção de Montreal. A Equipe não pôde atribuir a prática deste ato de interferência ilícita a qualquer indivíduo ou Estado.

5.5. A investigação não conseguiu se encontrar nem entrevistar o controlador do centro de controle de Minsk que foi designado para o voo RYR 1TZ. As autoridades da Bielorrússia informaram a equipe de que este indivíduo não se apresentou ao serviço após a sua licença de verão e que não tinham informações sobre o seu paradeiro nem forma de o contactar.

5.6. As autoridades da Bielorrússia não forneceram as informações demonstrando que foram feitas tentativas de contato com o Operador para fins de cumprimento das obrigações contidas no Anexo 11, 2.24.3 e Regulamentos de Aviação ATM da Bielorrússia, 15.12.9 sobre trocas de informações com o operador ou seu representante designado.

5.7. Não foi possível estabelecer comunicações entre a tripulação de voo e o centro de operações da empresa aérea durante o voo quando tais comunicações seriam necessárias de acordo com os procedimentos do operador. Se tais comunicações entre a tripulação de voo e o centro de operações tivessem sido estabelecidas, isso teria impactado o curso dos eventos.

5.8. Não foram fornecidas as gravações de vídeo de câmeras localizadas junto ao estacionamento de aeronaves 1 e dentro do terminal, que poderiam ter mostrado certas atividades significativas em relação ao processamento de passageiros desde o ponto de desembarque e no edifício do terminal.

Embora pequenos excertos das referidas gravações de vídeo tenham sido utilizados num vídeo de tipo documental que foi partilhado com a equipe, as autoridades da Bielorrússia explicaram que nem todas as gravações estavam disponíveis devido ao tempo decorrido desde o evento. Não houve uma justificativa satisfatória para explicar por que os registros não foram preservados, considerando que as investigações criminais e outras relacionadas ao evento foram iniciadas pelas autoridades da Bielorrússia e não foram concluídas.

5.9. As conversas de coordenação entre os pilotos, que levaram à decisão de desviar para o aeroporto de Minsk, não puderam ser totalmente confirmadas, pois o CVR continuou ativo após o pouso em Minsk. Como resultado, as conversas completas da tripulação de voo, antes do período em que a aeronave estava na curta final para o Aeroporto de Minsk, não foram preservadas.

5.10. A partir das evidências fornecidas pela Bielorrússia, nenhuma escolta ou interceptação ocorreu entre o MIG-29 e o RYR 1TZ e nenhuma comunicação do MIG-29 foi gravada nos canais de rádio usados ​​pelo RYR 1TZ. De acordo com informações fornecidas pelos pilotos e tripulação de cabine, não houve comunicação, interação, avistamento visual ou outro conhecimento do envolvimento da aeronave militar com o voo.

5.11. Alguns dos Estados ligados ao evento emitiram solicitações formais a outros Estados para obter informações e assistência em relação a investigações criminais e outras sobre o evento. Tais investigações podem ajudar a estabelecer quaisquer fatos faltantes relacionados ao evento. Nesse sentido, os Estados e entidades que tenham recebido tais solicitações formais devem ser incentivados a responder conforme apropriado.

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