O relatório preliminar do incidente envolvendo um caso de dutch roll num voo da Southwest Airlines foi divulgado esta semana. Em termos técnicos, o dutch roll é um movimento no qual a aeronave oscila em torno de seu eixo vertical (nariz para um lado e para o outro) e do eixo longitudinal (elevação de uma asa e abaixamento da outra), ou chamado acoplamento de guinada e rolamento, porém, com este acoplamento fora de fase.
O dutch roll é decorrente das características do projeto do modelo de aeronave, e normalmente bem amortecido na maioria das aeronaves leves, embora algumas aeronaves com modos. A estabilidade de dutch roll pode ser aumentada artificialmente pela instalação de um amortecedor de guinada (yaw damper).
O caso aconteceu em 25 de maio, com um Boeing 737 MAX 8 da Southwest Airlines, que voava de Nova Orleans, na Louisiana, para Oakland, no norte da Califórnia, e o relatório foi divulgado preliminar foi divulgado hoje pela NTSB, o órgão responsável pela investigação de incidentes e acidentes aéreos nos EUA.
Conforme a tripulação do voo, o comandante era o piloto que estava voando e o primeiro oficial (FO) era o piloto monitorando. O comandante disse que, ao revisar o diário de bordo antes do voo, ele notou uma discrepância no yaw damper registrada anteriormente, descrita como “o yaw damper corrigindo excessivamente durante o voo“.
Ele lembrou que a ação corretiva consistia em reiniciar alguns códigos do computador, do sistema de gerenciamento de estol e do próprio yaw damper.
Os segmentos de pré-voo, pushback e táxi inicial do voo foram tranquilos. No entanto, ao serem liberados para decolagem e enquanto faziam a curva para entrar na pista, após a transição para o controle do leme feito por um “volante” nas mãos para os pedais, o comandante notou uma rigidez momentânea nos pedais do leme.
Após a decolagem, foi encontrada uma turbulência leve ocasional durante a subida até a altitude de cruzeiro de 34.000 pés. O comandante disse que, logo após atingirem a altitude de cruzeiro, e enquanto voavam por uma leve turbulência, a aeronave começou a experimentar “uma pequena quantidade de dutch roll”.
Ele afirmou que “a oscilação era estável, mais perceptível na frequência, com apenas uma leve quantidade de guinada”. As oscilações duraram alguns segundos e o piloto automático permaneceu engajado durante todo o evento. O FO caracterizou o evento como um “movimento estranho da cauda do avião para frente e para trás, acompanhado por um movimento muito leve do leme para a esquerda e para a direita. O movimento da cauda era perceptível, mas não excessivo, e eu lembro que meu primeiro pensamento foi que essa é uma leve turbulência estranha”.
A tripulação discutiu o evento e notou que sentiu os pedais do leme se moverem durante as oscilações. Eles deduziram que as oscilações não foram causadas pela turbulência, pois os pedais do leme não deveriam se mover com o sistema de yaw damper, mas sim pela própria aeronave.
Após coordenar com o Controle de Tráfego Aéreo (ATC), eles desceram para 32.000 pés, onde encontraram condições de voo semelhantes. O mesmo tipo de movimentos da aeronave foi experimentado mais algumas vezes durante a parte de cruzeiro do voo e o comandante sentiu um leve movimento dos pedais do leme em fase com as oscilações. A luz do yaw damper não acendeu e não houve alertas durante todo o voo.
A manutenção da Southwest foi notificada pela tripulação do voo sobre um problema no yaw damper via sistema de comunicação e relatórios da aeronave (ACARS) e o voo continuou para Oakland, onde pousou sem incidentes. No entanto, após liberar a pista, o comandante sentiu as mesmas oscilações e rigidez nos pedais do leme observadas anteriormente no voo.
Após chegar ao portão, a aeronave foi recebida pela manutenção da Southwest e retirada de serviço. A solução de problemas e a inspeção pós-incidente da aeronave foram realizadas pela manutenção da Southwest. O exame revelou danos às nervuras do bordo de fuga do estabilizador vertical, acima e abaixo da unidade reserva de controle do leme (PCU).
Os danos às nervuras do estabilizador afetam adversamente a resistência estrutural, e são considerados danos substanciais. O relatório preliminar está disponível neste link.
