Uma reprogramação do motor é algo comum em carros esportivos e também na aviação, e a Azul optou por utilizar essa técnica.
A técnica, na indústria automotiva, é feita nos carros mais modernos, que tem injeção eletrônica e programação de mistura, ponto de ignição e outros componentes comandados por um computador.
O chamado REMAP, que vem da sigla para Reprogramação de Mapa, onde o Mapa é o gráfico de desempenho do motor, visa a alterar questões como mistura ar-combustível, ponto de ignição, desempenho por faixa de RPM e outros. Se feito por um bom preparador, ganha algumas dezenas de cavalos de potência e também economia, algo que todo mundo gostaria: um veículo mais potente e ao mesmo tempo mais econômico.
No vídeo abaixo, é possível notar como o gráfico de potência de um Mitsubishi Lancer Ralliart Sportback muda apenas com o REMAP:
Usamos o automóvel para ilustrar, mas na aviação não é muito diferente – e, inclusive, a técnica é adotada pela concorrente da Azul, a Gol Linhas Aéreas.
Lembrando que a Gol encomendou junto à Boeing, o SFP (Short Field Performance), que é o concorrente do SHARP, utilizado pela Azul e LATAM, em que abordamos os detalhes aqui. Todos esses pacotes visam a permitir a operação em pistas mais curtas.
Acontece que, no caso do SFP, ele não inclui apenas modificações aerodinâmicas, mas também alterações no motor com um REMAP, que no caso tira o delay (atraso) para a disponibilização de potência máxima (algo feito também em carros para compensar o atraso do câmbio automático), além de reprogramar o computador de bordo para as pistas mais críticas, como do Aeroporto Santos Dumont.
Segundo revelou hoje Fernando Kehl, Gerente de Frotas da Airbus na Azul, apesar do SHARP trazer um ganho maior nas operações de rotas mais curtas no Santos Dumont, nasrotas muito longas, como SDU-Recife, por exemplo, ainda se penaliza a rentabilidade por não pode levar o máximo possível de passageiros.
Para sobrepor esta parte e operar com maior segurança, a Azul conversou com a CFM, que produz os motores, e agora estará reprogramando os aviões para disponibilizar 29 mil libras de empuxo, ao contrário dos 27 mil atuais. Esta mudança é feita por um software que respeita os limites do motores, mantendo a confiabilidade do equipamento.
“Identificamos que, se mudarmos para 29 mil libras de empuxo, ganharemos uma extrema vantagem na operação no Santos Dumont, e estamos fazendo esta modificação agora em alguns aviões-chaves”, disse Kehl.
