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Relembramos hoje o impressionante acidente recente de um Boeing 727 cargueiro, que foi registrado em um vídeo que mostra a aeronave atingindo cercas em uma desastrosa decolagem, e depois caindo e se transformando em uma enorme bola de fogo após ter deixado um de seus flaps para trás.
A aeronave do acidente do vídeo acima foi o Boeing 727-200F registrado sob a matrícula HK-4544, operado pela companhia aérea colombiana Aerosucre, quando partindo em um voo de Puerto Carreno para Bogotá no dia 20 de dezembro de 2016, com 5 tripulantes e um passageiro a bordo.
O clássico avião trimotor não alçou voo a tempo ao decolar da pista 25 de Puerto Carrena às 17:18 locais (22:18Z), rompendo as cercas do perímetro do aeroporto. Após os impactos, a aeronave chegou a ficar no ar por cerca de 3 minutos a baixa altura, até cair e impactar o solo a cerca de 5 milhas náuticas (9,3 km) do aeroporto.
Duas pessoas foram resgatadas com vida e os outros quatro morreram no local, mas um dos sobreviventes sucumbiu aos ferimentos no hospital. Veja a seguir como tudo aconteceu.
Relatório preliminar
Em 19 de fevereiro de 2017, o Grupo de Investigación de Accidentes e Incidentes Aéreos (GRIAA) da Colômbia divulgou seu relatório preliminar, relatando que, no momento da partida, o aeródromo não era controlado, e que duas aeronaves decolaram do aeródromo antes do Boeing 727, utilizando a pista 07 oposta.
De acordo com os dados de voo e gravador de voz da cabine, a tripulação permaneceu sem conhecimento da última informação meteorológica (METAR), que indicava vento de 8 nós com rumo 010º, portanto, desfavorável à decolagem pela pista 25.
O GRIAA informou que o manifesto de carga não foi encontrado junto aos destroços da aeronave, nem uma cópia foi encontrada no escritório do aeroporto. Até o momento do relatório preliminar, a investigação presumia que a aeronave havia partido com carga de 9 paletes pesando um total de 19.820 libras.
Relatório final
Em agosto de 2018, o GRIAA divulgou seu relatório final, indicando que analisou o peso de decolagem (aeronave + carga) e, de acordo com as estimativas, chegou ao provável valor de 166.000 libras.
Segundo os estudos, o peso máximo de decolagem para um Boeing 727-200F com configuração de flaps de 25 graus teria sido de 157.000 libras (que eram as tabelas de desempenho usadas pela tripulação). Excepcionalmente para um sistema de flaps modificado, que a aeronave possuía e que permite a decolagem em configuração de 30 graus, o peso máximo de decolagem teria sido de 164.000 libras.
A tripulação havia selecionado as velocidades de referência V1/Vr = 127 nós e V2 = 141 nós, o que corresponde a uma decolagem na condição de flaps não modificados, em 25 graus. Usando o sistema de flaps modificado, as velocidades de referência seriam V1 / Vr = 120 nós e V2 = 134 nós, permitindo decolar com menos distância de pista.
A investigação apontou que a tripulação decidiu taxiar para a pista 25, embora não com base no boletim meteorológico oficial. O GRIAA analisou que é provável que a tripulação tenha observado a biruta durante o táxi, portanto, que estava ciente do vento de cauda ao partir da pista 25.
A aeronave decolou com um componente de vento de cauda de 4 nós, o que resulta em mais distância de corrida de pista. O componente do vento de cauda adicionou 146 metros à distância de decolagem necessária.
No momento do acidente, a torre de Puerto Carreno estava fechada e o aeródromo estava operando sem controle de tráfego aéreo, não havendo, portanto, assistência de um controlador. A análise permite concluir que as condições meteorológicas tiveram relação direta com a sequência de eventos que levaram ao impacto da aeronave com obstáculos durante a subida inicial.
O GRIAA relatou que a aeronave atingiu, na decolagem, um ângulo de inclinação de 7 graus do nariz para cima cerca de 7 segundos após o início da rotação, ou seja, uma média de elevação de nariz de 1 grau por segundo. Isso resultou na aeronave viajando 262 metros durante a rotação, enquanto em uma rotação normal de decolagem, com 2 a 3 graus por segundo de elevação do nariz, a distância percorrida teria sido mais curta, de 128 metros.
A perda dos flaps internos da asa direita produziu uma sustentação assimétrica, mas não danificou outros sistemas.
A perda do trem de pouso, porém, danificou as linhas hidráulicas, causando um vazamento e ocasionando a despressurização completa do sistema hidráulico A, que gradualmente perdeu a capacidade de operar ailerons, profundores, slats, flaps, a parte inferior do leme e aumentou o arrasto aerodinâmico.
Embora não tenha sido ouvida nenhuma discussão da tripulação, é provável que o sistema hidráulico B foi igualmente afetado.
Como resultado do esgotamento do fluido hidráulico ao longo do tempo, o gravador de dados de voo (FDR) registrou que a seção inferior do leme inicialmente seguiu os comandos do piloto, mas sua deflexão diminuiu conforme a pressão hidráulica foi sendo reduzida, até que o leme permaneceu em uma posição neutra, impedindo a tripulação de neutralizar a assimetria aerodinâmica do voo, mas com deflexão total do pedal do leme.
Além disso, embora os controles no manche tenham sido totalmente defletidos para a esquerda, os ailerons não foram capazes de conter a tendência de rotação das asas da aeronave para a direita em decorrência dos flaps internos ainda presentes em uma asa e faltantes na outra.
De acordo com o FDR e as medições, o sistema hidráulico perdeu cerca de 4,01 galões de fluido por minuto e esgotou-se em 103 segundos. O gravador de voz do cockpit (CVR) revelou que a tripulação não tentou ativar o sistema hidráulico de reserva, o que poderia ter lhes permitido retomar o controle da aeronave.
O motor #2 (montado na cauda) perdeu cerca de 800 libras de empuxo pouco antes da colisão com as cercas, o que, no entanto, não afetou a capacidade da aeronave de continuar o voo. No momento do impacto com a cerca, a aeronave havia atingido 134 nós.
Após as cercas, ainda houve impacto com uma árvore e uma cabana, e então o motor #3 (lado direito) perdeu potência, que não pôde ser recuperada durante o resto do voo.
A investigação reporta que a pista de Puerto Carreno não permitia a operação de um Boeing 727-200, tanto pela resistência do pavimento quanto pelas dimensões da pista.
A investigação concluiu que a aeronave não apresentou nenhuma falha técnica, portanto, a manutenção não foi um fator contribuinte para o acidente.
Causas prováveis e fatores contribuintes
As causas prováveis da falha, segundo o relatório, foram:
– Planejamento de voo inadequado por parte da empresa aérea e da tripulação, ao deixar de executar procedimentos de despacho, como cálculos de desempenho de decolagem e verificação dos limites impostos pelas condições operacionais do aeródromo.
– Tomada de decisão errada por parte da tripulação ao não considerar um aspecto fundamental que afeta o desempenho da aeronave, o vento de cauda predominante no momento da partida.
– Seleção incorreta das velocidades de decolagem V1, Vr e V2 pela tripulação, que correspondia a uma aeronave sem modificação de flaps, o que resultou na tripulação iniciar uma rotação de 5 nós acima da velocidade exigida, o que aumentou a distância de rolagem de decolagem.
– Técnica de rotação de decolagem errônea aplicada pelo piloto em voo, que atrasava o levantamento do nariz e alongava ainda mais a corrida de decolagem.
– Perda de componentes (trem de pouso, flaps internos do lado direito) e danos aos sistemas funcionais (perda do motor# 3, perda do sistema hidráulico) necessários para o controle da aeronave em voo.
– Perda de controle em voo por assimetria de sustentação, bem como a perda de fluido do sistema hidráulico e consequentemente de potência hidráulica, fazendo com que as forças de controle excedessem a capacidade da tripulação, tornando impossível manter o controle direcional adequado e a estabilidade da aeronave.
Os fatores contribuintes foram:
– Violação dos regulamentos da Aeronáutica pela empresa aérea ao operar o 727-200 em um aeródromo não adequado para a operação de um 727-200, além da empresa aérea não ter sido autorizada a operar um 727-200 em Puerto Carreno nas Especificações Operacionais aprovadas pela Autoridade de Aviação.
– Falta de padronização e supervisão por parte da empresa aérea que permitisse a um Boeing 727-200 com modificação de flaps operar com uma tabela de referência de velocidade correspondente a aeronaves sem tal modificação.
– Execução da decolagem com peso superior ao peso máximo de decolagem permitido pelas condições do Aeródromo de Puerto Carreno, definidas nas tabelas de desempenho da aeronave.
– Omissão pela tripulação em ativar o sistema hidráulico de reserva, que poderia ter fornecido pressão hidráulica de emergência permitindo retomar o controle em voo.
– Falta de supervisão da Autoridade de Aviação Civil, que permitiu à empresa aérea operar o Boeing 727-200 em Puerto Carreno por vários anos e que permitiu a operação do modelo em um aeródromo não adequado e não autorizado para a aeronave.
Informações pela Aerocivil Colombia
