Mais uma divulgação de resultados, mais um resultado negativo para a Boeing. Nos últimos anos, a fabricante americana não encontrou uma forma de escapar dessa sequência e o terceiro trimestre de 2022 não foi exceção. Embora uma análise mais profunda mostre uma mudança de tendência e alguns sinais de recuperação no médio prazo, a situação do gigante aeroespacial continua complicada, conforme analisa o site Aviacionline.
No trimestre, a Boeing reportou um prejuízo líquido de US$ 3,3 bilhões, com uma receita total de pouco menos de US$ 16 bilhões. Um resultado desastroso ao nível geral e, em um desses raros casos, uma consequência direta dos problemas que a divisão, que manteve a fabricante à tona durante o pico da crise do 737 MAX, carrega quase silenciosamente. A galinha dos ovos de ouro hoje é um fardo que aciona alerta em todas as frentes.
Boeing Defense e a armadilha do contrato de preço fixo
Durante anos, a divisão de Defesa se mostrou um porto seguro para os acionistas da Boeing: contratos longos, caros e com volume de produção que garantia a continuidade. É claro que, para ganhar esses contratos, algumas concessões tiveram que ser feitas, que nasceram em parte do abuso sustentado das finanças das forças que compraram os produtos pelos empreiteiros.
Diversas coisas tiveram que acontecer em vários programas que sofreram atrasos, estouros de custos, pacotes contratados que não atenderam as expectativas da operadora e aumentos de preços para a USAF decidir se manter firme e não subsidiar a ineficiência do provedor.
Foi assim que nasceu o contrato de preço fixo. Talvez o caso paradigmático seja o KC-46, o reabastecedor multiuso que ganhou um contrato ao qual competiu com o Airbus A330 MRTT. Mesmo passados 11 anos desde o contrato, ainda não estão resolvidas questões básicas com seu sistema de visão remota para reabastecimento e só neste ano avançou com a aprovação das operações de reabastecimento ar-ar.
Para esses aviões, em 2011, assinou um contrato de preço fixo para 179 aeronaves. 11 anos depois, entregou 62. Com mais de 100 aviões para serem produzidos. O KC-46 é uma série de itens com os quais a Boeing nunca recuperará seus custos de desenvolvimento. E não é o único.
O T-7A Red Hawk também não foi um projeto fácil pelo mesmo problema acima, assim como o novo Air Force One, o VC-25B.
Neste trimestre, a Boeing Defense assumiu a responsabilidade por 2,8 dos 3,3 bilhões de dólares de perda nesses programas acima e uma pequena despesa no programa NASA Commercial Crew. Resultado atroz para a divisão, que registrou margem operacional de -52%.
Boeing comercial: é ruim, mas não tão ruim
Embora não tenha escapado do vermelho, a divisão de aviação comercial da Boeing mostra algumas melhorias que permitem pensar que o futuro não parece tão ruim quanto em 2020 ou 2021. Com prejuízo de 643 milhões de dólares e margem operacional de -10,3%, não se pode dizer que seja um bom resultado – na verdade, é um pouco pior do que no ano passado, porém a receita aumentou consideravelmente mais – mas muito desse saldo se deve a problemas que já estão reduzindo seu impacto.
Com a entrega do 737 MAX e a entrega do 787 acelerando após o retorno em agosto, espera-se que a receita cresça e que os atrasos e cancelamento tenham um impacto decrescente.
As questões de certificação do 737-7 e -10 ainda pairam sobre a cabeça da divisão, e resolver esse conflito é absolutamente fundamental para todo o projeto MAX, no entanto, uma decisão favorável solidificaria um alívio financeiro muito necessário para o fabricante.
O objetivo da Boeing para o trimestre final do ano é apresentar um fluxo de caixa positivo. Depois de anos navegando em águas turbulentas – em 2021 o fluxo de caixa foi de -507 milhões – e com sérios desafios pela frente, a Boeing ainda precisa resolver questões muito sérias de seu futuro imediato.
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