Um relatório entregue à Administração Federal de Aviação (FAA) por um comitê de especialistas pode ser o “último prego no caixão” da tentativa de certificação do Boeing 737 MAX 10 ainda no ano de 2022. Embora o relatório tenha sido entregue ao governo em março, só se tornou público nesta semana graças aos esforços investigativos de Dominic Gates, do Seattle Times.
O documento, produzido pelo grupo MITRE, observou que “a isenção concedida à família MAX contribuiu para os dois acidentes (Lion Air e Ethiopian Airlines) e influenciou a decisão da Boeing de não divulgar informações sobre o software MCAS, principal causa destes”. A MITRE é uma organização sem fins lucrativos formada por engenheiros do Massachusetts Institute of Technology (MIT) dedicados à produção de relatórios para órgãos governamentais.
Conforme noticia o Aviacionline, a FAA havia isentado (antes dos acidentes) a família MAX de cumprir com alguns requisitos de alerta de tripulação. Os analistas do MITRE concluíram que, se a FAA tivesse insistido que o MAX atendesse aos padrões modernos de alertas, o papel do software MCAS nos acidentes “poderia ter sido evitado”.
Se a cabine fosse atualizada, o MCAS não estaria oculto
De acordo com o relatório, “uma atualização do sistema de alerta da tripulação exigiria que os pilotos recebessem treinamento adicional. A Boeing então não teria motivos para esconder o MCAS como fez.” Se esse sistema fizesse parte do processo de desenvolvimento, o relatório sugere que os engenheiros da FAA poderiam ter encontrado as falhas de projeto.
“O treinamento adicional teria removido o incentivo à Boeing de limitar a divulgação do sistema MCAS, tornando sua existência parte do processo de treinamento de pilotos. É provável que a dependência do MCAS em um único indicador de ângulo de ataque tenha sido detectada e corrigida durante a certificação”, afirma enfaticamente o relatório.
Entre a espada e a parede
Se a Boeing quiser certificar o 737 MAX 10, deve fazê-lo antes do final do ano – data em que expira o período de isenção concedido pelo Congresso para que o novo produto seja certificado sem atender ao requisito dos alertas de cabine – ou obter uma nova prorrogação.
Como a FAA já apontou que “é improvável que a certificação do modelo seja concluída este ano”, a Boeing provavelmente terá que recorrer ao segundo caminho, que parece cada vez mais difícil, já que a prorrogação só pode ser concedida pelo Congresso, que reluta em apoiar o fabricante.
Se o Congresso não conceder uma nova extensão no prazo, a Boeing teria apenas dois caminhos a seguir em relação ao MAX 10. Ou cancela o programa – uma medida drástica e improvável, pois tem várias centenas de unidades encomendadas – ou decide modificar sua cabine, tornando diferente dos outros MAX.
Esta segunda rota exigiria que a Boeing investisse cerca de 750 milhões de dólares, e atrasaria ainda mais a entrada em serviço do modelo. Além disso, significaria um aumento nos custos de treinamento de pilotos e criaria um problema logístico para os operadores, já que as cabines da família MAX não seriam uniformes.
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