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Cinco incidentes com aviões comerciais aconteceram nos últimos 2 dias; veja em detalhes

Captura de radar de um dos incidentes que você verá em detalhes a seguir

Rotineiramente, acompanhamos aqui no AEROIN diversos incidentes que ocorrerem na aviação nacional e mundial. Diante disso, especialmente no que diz respeito às ocorrências registradas com as aeronaves das companhias brasileiras, existe um grande número de questionamentos de leitores a respeito de estar havendo falta de manutenção ou algo semelhante.

Assim, hoje trazemos um resumo de incidentes dos últimos dois dias no cenário mundial, para mostrar, a todos que não têm uma maior proximidade com a aviação, que as ocorrências acontecem diariamente em todo o mundo, pois aviões, assim como toda máquina de qualquer natureza, estão sujeitos a panes e, principalmente, estão protegidos com sistemas redundantes que permitem a continuidade do voo em segurança mesmo diante de algo fora do comum.

Ao menos cinco casos foram registrados em diferentes pontos do planeta nos dias 12 e 13 de janeiro, conforme descritos a seguir com base em informações do The Aviation Herald. Vale lembrar que estes são os que se tem informação, podendo haver ainda outros que aconteceram mas que não se tornaram conhecidos publicamente, ficando restritos à companhia aérea e à respectiva autoridade de investigação do país.

Problema de trem de pouso com Airbus A320

No dia 12 de janeiro, o Airbus A320 registrado sob a matrícula VQ-BDM, operado pela Ural Airlines, estava realizando o voo U6-223 de Ecaterimburgo para São Petersburgo, ambas cidades na Rússia, com 158 passageiros e 6 tripulantes, quando enfrentou uma pane.

O jato havia partido da pista 26L de Ecaterimburgo quando a tripulação parou a subida no nível de voo 180 (18 mil pés de altitude, ou cerca de 5,5 km) devido a um problema com as portas do trem de pouso, que não se fechavam.

A aeronave foi baixada pelos pilotos para 6 mil pés (1,8 km) e foi mantida em órbitas (trajetórias circulares de espera) em voo por algum tempo para reduzir seu peso através do consumo de parte do combustível, até ser levada de volta a Ecaterimburgo para um pouso seguro na pista 26L, que ocorreu quase duas horas após a partida.

Imagem: FlightRadar24

Problema de pressurização com Boeing 737-800

No dia 12 de janeiro, o Boeing 737-800 registrado sob a matrícula PH-BXE, operado pela KLM, estava realizando o voo KL-1151 de Amsterdã, na Holanda, para Oslo, na Noruega, quando, logo após a partida da pista 24, a tripulação pediu para parar a subida a 3.000 pés (910 metros) de altitude, informando que estava tendo problemas com a pressurização da cabine.

A tripulação posteriormente subiu a aeronave para 6 mil pés (1,8 km) para solução de problemas e depois para 7 mil pés (2,1 km), então informou que retornaria a Amsterdã por um problema com uma das portas da aeronave.

O pouso ocorreu com segurança na pista 18R de Amsterdã cerca de 25 minutos após a partida.

Imagem: RadarBox

Indicação de fumaça em Boeing 737-800

Ainda no dia 12 de janeiro, o Boeing 737-800 registrado sob a matrícula OM-LEX, operado pela Badr Air, estava realizando o voo J4-690 de Cartum, no Sudão, para Istambul, na Turquia, com 125 passageiros e 8 tripulantes, quando apresentou um alerta aos pilotos.

O jato estava em rota no nível de voo 320 (32 mil pés de altitude, ou 9,7 km) perto de Luxor, no Egito, quando a tripulação recebeu uma indicação de fumaça no porão dianteiro de carga. Os pilotos optaram por desviar para Luxor, onde foi realizado um pouso seguro.

Os serviços de emergência do aeroporto não encontraram vestígios de fogo, calor ou fumaça. Posteriormente, a companhia aérea informou que a indicação foi determinada como falsa, gerada por um problema no funcionamento do sistema.

Problema de pressurização com Boeing 767-300

No dia seguinte, 13 de janeiro, o Boeing 767-300 registrado sob a matrícula N378AX, operado pela Omni Air, estava realizando o voo de carga OY-8894 de Bishkek, no Quirguistão, para Sofia, na Bulgária, com 14 tripulantes, quando apresentou uma pane.

O avião estava em rota no nível de voo 400 (40 mil pés de altitude, ou 12,2 km) sobre o Mar Negro, nas proximidades de Trabzon, na Turquia, quando a tripulação iniciou uma descida de emergência para o nível de voo 090 (9 mil pés de altitude, ou 2,7 km) devido a perda de pressão da cabine.

Os pilotos decidiram desviar para Burgas, na Bulgária. Ao entrar em contato com o controle de tráfego aéreo de aproximação de Burgas, avisaram que alguns dos 14 tripulantes usaram máscaras de oxigênio. A aeronave pousou com segurança na pista 22 de Burgas quase 2 horas depois de iniciar a descida emergencial.

Problema nos flaps com Boeing 787-8

Também no dia 13, o Boeing 787-8 registrado sob a matrícula SP-LRG, operado pela LOT Polish Airlines estava realizando o voo LO-6233, de Varsóvia, na Polônia, para Santa Clara, em Cuba, que teve problema.

A aeronave estava liberada para subir para o nível de voo 240 (24 mil pés de altitude, ou 7,3 km) após decolar da pista 33 de Varsóvia quando a tripulação pediu para parar a subida em 6000 pés (1,8 km) de altitude devido a um problema técnico.

A tripulação posteriormente relatou que teve uma falha com o funcionamento dos flaps (superfícies móveis da parte de trás da asa) e precisava retornar a Varsóvia, mas antes precisava consumir para do combustível para reduzir seu peso de pouso.

O controlador de tráfego informou que a altitude mínima para o despejo de combustível era o nível de voo 140 (14 mil pés de altitude, ou 4,3 km) e os pilotos informaram que eles eram capazes de subir até esse nível.

A aeronave ainda subiu mais, para 15 mil pés (4,6 km) e depois para 17 mil pés (5,2 km), antes de ser posicionada para a aproximação de volta à pista 33 de Varsóvia, onde pousou com segurança cerca de 65 minutos após a partida.

Imagem: RadarBox

Portanto, como podemos notar pelos cinco casos acima, incidentes na aviação acontecem rotineiramente no mundo todo, sem que isso signifique que está havendo falta de manutenção ou que ocorrerá um acidente aeronáutico. É necessário analisar particularmente cada caso e cada empresa aérea, bem como o histórico operacional ao longo de um certo tempo, antes de se tirar conclusões.

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