A crise é a hora de melhorar o tráfego aéreo, explica especialista da NATS

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Imagem: DECEA / CECOMSAER

Steve Hammond, Consultor Sênior da NATS – empresa responsável pelo controle de tráfego aéreo do Reino Unido, apresentou sua visão sobre como reduzir o atraso, melhorar a eficiência de combustível e cortar custos operacionais para todos os integrantes do tráfego aéreo, em uma preparação para o momento futuro em que a aviação retornar aos níveis pré-Covid.

Para Steve, o momento de baixa de tráfego é muito oportuno para se colocar em prática e avaliar novas opções, gerando melhor eficiência para quando o tráfego voltar ao pico de 2019. É o que se viu, por exemplo, no Brasil neste mês, com a implantação das alterações na Terminal São Paulo, a TMA-SP Neo, mostrando que os responsáveis pelo tráfego aéreo brasileiro estão alinhados com a visão de oportunidade de outros órgãos pelo mundo.

Acompanhe a seguir o que pensa o consultor da NATS.

Por Steve Hammond, da NATS

Não há dúvida de que a Covid tem sido o desafio mais longo e profundo que já enfrentamos como indústria. No curto prazo, para a maioria, o foco naturalmente deve permanecer na manutenção da estabilidade financeira, mesmo quando as viagens internacionais começam a retornar.

Olhando para o longo prazo, as previsões ainda nos dizem que, eventualmente, a demanda de tráfego aéreo ultrapassará os picos históricos de 2019 e, novamente, teremos de fazer tudo o que estiver ao nosso alcance para construir mais capacidade e eficiência no sistema.

O que acontece no meio é muito menos claro, mas mesmo agora acredito que é possível usar proativamente esse período difícil para se preparar para a recuperação e talvez até mesmo encontrar formas de impulsionar o crescimento conforme as regras permitem.

Como podemos ajudar na recuperação?

Vamos começar com a premissa básica de que as companhias aéreas voarão quando for lucrativo. Portanto, qualquer coisa que reduza o custo de voo antecipará o ponto em que uma rota pode ser viável.

A eficiência do combustível e a prevenção de atrasos são, portanto, candidatos óbvios em que se concentrar.

Para aeroportos, muitos dos quais fecharam partes ou o total dos terminais para reduzir custos, saber o ponto de inflexão exato quando esses ativos precisam ser reabertos e quanto tempo para continuar com o conjunto reduzido pode ser fundamental para manter a estabilidade financeira.

Portanto, a previsibilidade também parece um fator importante.

Também vimos a confiança dos passageiros ser um fator chave para a recuperação durante os desafios do passado. Existem grandes questões: é seguro viajar? Haverá filas no aeroporto? A aviação é ambientalmente sustentável e moralmente justificável para continuar voando?

Previsibilidade e eficiência de combustível novamente entram em jogo.

Então, o que podemos nós, como serviço de gerenciamento de tráfego aéreo, influenciar? Realisticamente, estamos falando sobre:

– Modernizar as estruturas do espaço aéreo, mas isso requer horizontes de tempo muito mais longos;

– Suavizando o fluxo do tráfego; e

– Compartilhamento de informações.

Suavizando o fluxo

Os aeroportos de Londres têm historicamente algumas das pistas mais eficientes do mundo – com isso quero dizer a maior taxa de transferência por hora por pista.

Estou simplificando um pouco, mas essencialmente isso é conseguido ao programar o tráfego com muita precisão e muito perto do limite físico da pista. Durante os períodos de pico, o tráfego flui ligeiramente acima da taxa de pouso ou partida, criando uma pequena fila que dá aos controladores a oportunidade de selecionar a sequência de pista ideal para maximizar o rendimento.

A desvantagem disso é que a espera no ar consome muito combustível.

Há algum tempo, trabalhamos em conceitos projetados para manter essa sequência de pista altamente eficiente, ao mesmo tempo em que reduzimos a necessidade de um grupo de aeronaves aguardando em órbitas. Uma parte disso foi implementar separações baseadas no tempo entre chegadas usando nossa ferramenta de suporte de controlador Intelligent Approach, enquanto a outra parte é sobre como otimizar a sequência.

Logicamente, é simples, certo? Você apenas corrige a sequência da pista um pouco mais cedo e todos operam de acordo com esse plano?

Mas, como todos sabemos, sejam aviões na pista, alocações de portões de desembarque, planejamento de recursos de manuseio em solo, preparação de listas de funcionários ou praticamente qualquer outra atividade de alocação de recursos, em nosso setor temos um grande obstáculo: PREVISIBILIDADE!

Os caprichos do comportamento das pessoas, as condições climáticas locais e globais e a total interconexão de nossa indústria conspiram contra qualquer tentativa de previsibilidade.

A previsibilidade é uma barreira impossível?

Seria fácil adotar uma espécie de paralisia diante de tantos fatores concorrentes e aparentemente incontroláveis.

A menos que saibamos algo como fato, não devemos tomar nenhuma decisão por medo de que essas decisões possam estar erradas, mas não somos a única indústria que enfrenta tal incerteza. No mundo das finanças, previsões, estimativas e hedge são ferramentas essenciais para evitar esse tipo de paralisia.

Isso me leva ao que nós, como indústria, PODEMOS fazer. Qualquer um que me conhece não ficará surpreso que este é um bom momento para conectar as soluções estabelecidas, como Airport-Collaborative Decision Making (A-CDM) e agendamento, mas para realmente superar a paralisia da incerteza, precisamos ampliar o horizonte de tempo preditivo, não olhando apenas minutos ou horas à frente, mas dias.

Como podemos olhar mais adiante?

A tecnologia está do nosso lado agora – conseguimos construir uma ferramenta de balanceamento de demanda-capacidade com nossos parceiros em Heathrow, Harris Orthogon e Met Office.

Isso nos deu um mecanismo de previsão que reúne todos os tipos de dados: horários, previsões do tempo, ventos globais, dados operacionais e simulação de decisão ATC, tornando possível prever hotspots e testar estratégias alternativas.

Na verdade, é um ambiente seguro que nos permite antecipar os pontos de acesso e tomar decisões para mitigá-los antes mesmo que ocorram. Em última análise, isso significa que podemos publicar um Plano Operacional do Aeroporto ou AOP muito mais preciso antes do dia operacional. É como uma versão supercarregada do A-CDM.

Através do nosso envolvimento no Projeto SESAR PJ24, também pudemos demonstrar uma nova ferramenta importante em nossa batalha pela previsibilidade – o Tempo Alvo de Chegada (TTA).

Durante os períodos em que normalmente teríamos que aplicar regulamentos de gerenciamento de fluxo, resultando em tempos de decolagem calculados em solo em outros aeroportos europeus, nossa ferramenta DCB agora nos dá a capacidade de selecionar e ajustar os voos individuais que são regulamentados para garantir que estão sempre maximizando o rendimento da pista.

Em um teste, fomos capazes de mostrar que em uma regulamentação semelhante, o uso do TTA resultou em um atraso geral de gerenciamento de fluxo de tráfego aéreo entre 25-40% menos do que a regulamentação tradicional.

O uso de TTAs permite essencialmente que você escolha quanto atraso é levado no ar e quanto é levado no solo, então, quando combinamos isso com o Gerenciamento de chegadas transfronteiriças, nos dá a oportunidade de reconstruir de forma diferente conforme o tráfego se recupera da Covid.

Esperamos neste verão testar diferentes – menores – níveis de atraso aerotransportado usando o conceito TTA, com o objetivo de fornecer previsibilidade e menor consumo de combustível.

Vamos construir um futuro melhor juntos

A Covid nos deu a oportunidade de reconstruir de forma diferente e resolver o problema fundamental da previsibilidade. Fornecer previsibilidade permite que companhias aéreas, aeroportos e controle de tráfego aéreo tomem decisões consistentes que reduzem atrasos, aumentam a eficiência do combustível e, em última análise, reduzem os custos operacionais para todos.

As ferramentas estão ao nosso alcance, então agora é a hora de nos unirmos para implantá-las de forma colaborativa e consistente e fazer uso desta oportunidade única.

Informações da NATS

Murilo Bassetohttp://aeroin.net
Formado em Engenharia Mecânica e Pós-Graduando em Engenharia de Manutenção Aeronáutica, possui mais de 6 anos de experiência na área controle técnico de manutenção aeronáutica.

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