Desafio a -40ºC: o novo A321XLR conclui a segunda campanha de testes em clima de frio extremo

Imagem: Airbus

Algumas semanas atrás, uma das outras aeronaves de teste do novo avião A321XLR da Airbus (identificado como “FT2” e de número de fabricação MSN11058) fez uma visita a Iqaluit, no Canadá, para a missão de testar o funcionamento do sistema hidráulico e outros sistemas em temperaturas extremamente frias, após uma imersão noturna a 40 Graus Celsius negativos (-40ºC).

Agora, nesta semana, outra aeronave de teste de voo, A321XLR “FT3”, MSN11080, dedicada ao desenvolvimento de cabine de passageiros, retornou de seus testes de solo de quatro dias em clima frio em Iqaluit.

Testando no solo o sistema de água e esgoto

“O objetivo desta campanha mais recente em clima frio foi validar a operação da aeronave em clima frio para operações no solo”, disse Tuan Do, Engenheiro Líder de Testes de Voo.

Ele observa: “Desta vez, testamos o sistema de água e esgoto da cabine – que exigia que as temperaturas dentro da cabine sem aquecimento ficassem abaixo de -15ºC durante a noite. Para o efeito, foram realizados vários banhos de frio ao longo de noites sucessivas com as portas abertas, enquanto a temperatura exterior rondava os -20ºC. Em cada caso, diferentes configurações de aquecimento e isolamento foram aplicadas para posterior análise comparativa pelo departamento de engenharia.”

Como parte disso, uma nova ‘opção de clima frio’ disponível para os operadores do A321XLR foi testada em condições reais pela primeira vez – ela adiciona aquecedores para garantir que o sistema não congele durante a noite.

Imagem: Airbus

Os testes também validaram a configuração de ‘aeronave padrão’, isto é, sem o pacote opcional ativado, e uma configuração de oportunidade de economia de peso, com menos isolamento.

É claro que todo avião voa em grandes altitudes, onde as temperaturas externas são muito mais baixas. No entanto, dentro da cabine, os sistemas de água e esgoto operam em temperaturas acima de zero. É por isso que o teste no solo (em um estado completamente desligado) é especificamente solicitado – para que o ambiente dentro da cabine e abaixo do convés de passageiros, onde muitos sistemas estão localizados, possa mergulhar em temperaturas abaixo de zero.

Hidráulica, óleo e teste de sistema elétrico a -40ºC

Durante a primeira visita de cinco dias a Iqaluit, há um mês, quando a aeronave era ligada pela manhã, eram ‘acordados’ o sistema hidráulico, o elétrico e outros para ver quanto tempo levava até ser possível operar a aeronave e prepará-la para taxiar e decolar.

Também houve alguns voos para validar o funcionamento do trem de pouso em temperaturas muito frias. Notavelmente, o A321XLR apresenta um trem de pouso aprimorado – para suportar o maior peso máximo de decolagem da aeronave (cujo MTOW é de 101 toneladas, contra 97 toneladas do A321LR).

Consequentemente, os amortecedores desta nova variante são projetados para lidar com cargas mais altas em comparação com os outros membros da Família A320. O objetivo do teste foi verificar o sinal de ‘peso sobre rodas’, para que a aeronave saiba quando os amortecedores do trem de pouso principal estão comprimidos ou estendidos.

“Existem muitos sistemas na aeronave que dependem dos sinais do peso sobre as rodas para dizer se a aeronave está em voo ou no solo. Assim, durante nossa primeira visita a Iqaluit, verificamos como a função peso sobre rodas é afetada pelas mudanças físicas no trem de pouso principal e como a rigidez do amortecedor é afetada pelo frio”, lembra Tuan.

Imagem: Airbus

Outra característica de projeto do -XLR relacionada à hidráulica que precisou ser avaliada no ambiente frio foram as novas linhas hidráulicas que passam pelo Tanque Central Traseiro, localizado atrás do compartimento do Trem de Pouso.

“Nossos colegas do escritório de projetos queriam que checássemos se o roteamento dos tubos não afetava significativamente as temperaturas hidráulicas e as operações após o aquecimento da aeronave”, observa Tuan.

Outros desafios do clima frio, aplicáveis ​​a qualquer aeronave, incluem garantir que as escotilhas não congelem, ou que os sistemas em geral não congelem – não apenas as tubulações de água, óleo e sistemas hidráulicos, mas também o sistema elétrico, especialmente baterias.

“As baterias não retêm tanta carga ou fornecem tanta potência quando estão em baixas temperaturas. Enquanto isso, o óleo e o fluido hidráulico tornam-se muito viscosos em temperaturas muito baixas, o que dificulta a movimentação das superfícies de controle de voo e das bombas de acionamento, etc. Portanto, você precisa aquecer a aeronave e sua tubulação para poder operar”, explica Tuan.

Desafios humanos

Os desafios por trás da campanha de clima frio também incluem os humanos.

“Temos equipes de manutenção e apoio de solo que precisam preparar e configurar a aeronave, além de conferir tudo por fora. Eles precisam ter roupas adequadas e equipamentos compatíveis com operações externas. Mas, mesmo com essas provisões, o fator vento frio é tão forte em Iqaluit que é difícil. Você só pode trabalhar por um tempo limitado fora, então temos turnos para garantir que ninguém fique fora por muito tempo”, comenta o Engenheiro.

A Airbus levou uma equipe de mais de 30 pessoas, incluindo:

– seis tripulantes de voo – pilotos, engenheiros de teste de voo;

– engenheiro especialista em cabine;

– uma equipe de manutenção – especialistas mecânicos, especialistas elétricos, inspetores de qualidade;

– especialistas em instrumentação;

– especialistas em design de sistemas;

– fotógrafos técnicos;

– bem como um colega de operações para supervisionar a logística da jornada geral.

Imagem: Airbus

Mas os desafios humanos não estão simplesmente no local em Iqaluit, ao contrário, eles começam muito antes.

Os engenheiros de teste de voo definem os requisitos de teste com o escritório de engenharia de projeto com vários meses de antecedência e, a partir disso, preparam o plano de missão de campanha junto com a tripulação de voo de missão e colegas engenheiros de teste de voo.

Juntos, eles determinam como precisam configurar a aeronave por dentro e por fora, quando começar a taxiar e depois decolar, e quais devem ser as condições de temperatura ambiente e dos sistemas, etc. Eles sequenciam todos os testes e planejamento da campanha, e, claro, certificam-se de que toda a missão seja conduzida com segurança.

Murilo Basseto
Murilo Bassetohttp://aeroin.net
Formado em Engenharia Mecânica e com Pós-Graduação em Engenharia de Manutenção Aeronáutica, possui mais de 6 anos de experiência na área controle técnico de manutenção aeronáutica.

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