Era 4 de fevereiro de 2015. O avião turboélice modelo ATR-72-212A da companhia aérea Transasia, de registro B-22816, executaria o voo GE-235 de Taipei Songshan para Kinmen, ambos em Taiwan. Mas o voo duraria apenas poucos instantes e protagonizaria um dos acidentes mais impressionantes já gravados em vídeo, talvez tão impressionante quando a queda do Boeing 747 da National Cargo no Afeganistão.
Com 53 passageiros e 5 tripulantes a bordo, a aeronave partiu da pista 10 de Songshan. Instantes após a decolagem, às 10:52 no horário local, a aeronave enfrentou problemas de motor, enquanto a tripulação transmitia via rádio um alerta de “Mayday! Mayday! Engine Flame Out!”, indicando um risco iminente de acidente por consequência do desligamento de um de seus dois motores.
Em meio à situação crítica, os pilotos ainda conseguiram manter o controle do ATR e, no próximo minuto, às 10:53, sem nenhuma comunicação adicional com os controladores, a aeronave atingiu sua altitude máxima no curto voo, cerca de 1.500 pés (457 metros) acima do nível do mar.
Mas, nos instantes seguintes, perdeu altura enquanto passava entre prédios e, afundando na condição de estol (perda de sustentação), girou à esquerda já a baixa altura. Em quase 90 graus de ângulo de inclinação, atingiu com sua asa esquerda um táxi e o viaduto da via Huangdong Boulevard, aproximadamente às 10:54.
O impressionante vídeo a seguir, gravado por uma câmera no painel de um veículo, mostra os momentos finais descritos acima:
![Plane TransAsia crash in Taipei [live camera]](https://i.ytimg.com/vi/zn1a2lSk_UI/hqdefault.jpg)
O turboélice impactou a água do rio Keelung, ficando de ponta cabeça no leito do rio, a cerca de 2,9 milhas náuticas (5,4 km) do final da pista 10 de onde havia decolado. 15 pessoas foram resgatadas vivas e os demais 43 ocupantes terminaram mortos, incluindo os dois pilotos, que tinham 4.914 horas e 6.922 horas totais de experiência de voo. Um instrutor com 16.121 horas totais ocupava o assento de observador no cockpit.
A ASC, agência de investigação de Taiwan, enviou investigadores ao local e abriu uma investigação, que contou também com a presença de dois investigadores da agência de investigação francesa BEA, que representa o país de fabricação da aeronave ATR, e outro investigador da agência canadense TSB, que representa o estado de fabricação dos motores Pratt & Whitney PW127.
Após avaliação das caixas-pretas recuperadas da aeronave acidentada, os dados de voo e gravadores de voz da cabine revelaram a seguinte cronologia:
- A aeronave recebeu autorização de decolagem às 10:51;
- Na subida inicial, às 10:52:38, 37 segundos depois de levantar voo, um aviso mestre foi ativado pelos sistemas da aeronave, relacionado à falha do motor direito;
- Às 10:52:43, o motor esquerdo foi desacelerado;
- Às 10:53:00, a equipe começou a discutir sobre o motor esquerdo ter parado;
- Às 10:53:06, o sistema de alimentação do motor direito é acionado automaticamente pela aeronave;
- Às 10:53:12, ocorreu um primeiro aviso de estol, que cessou às 10:53:18;
- Às 10:53:19, a tripulação discutiu que o motor esquerdo já havia sido alimentado, o suprimento de combustível já havia sido cortado e decidiu tentar reiniciar o motor;
- Às 10:53:21, outro aviso de estol foi ativado;
- Às 10:53:24, a alavanca de potência foi ajustada para a posição de desligamento do combustível, resultando no desligamento do motor esquerdo;
- Às 10:53:34, a tripulação transmitiu via rádio a mensagem “Mayday! Mayday! Engine flame out!”;
- Várias tentativas de reiniciar os motores foram executadas sem sucesso;
- Às 10:54:20, o motor esquerdo foi reiniciado ;
- Às 10:54:34, um segundo aviso mestre de falha de motor foi ativado;
- 0,4 segundo depois, os dois gravadores pararam de gravar.
Dois dias após o acidente, já no dia 6 de fevereiro de 2015, a ASC lançou uma versão em inglês do relatório inicial, detalhando ainda mais que, quando o primeiro aviso mestre foi ativado associado ao motor direito, a tripulação reduziu a alavanca de tração do motor esquerdo, que foi progressivamente retardado, levando a aeronave a voar praticamente sem potência.
Após as investigações, o relatório final apontou que:
– Houve uma falha técnica já na decolagem, que impediu que os sistemas do motor direito funcionassem corretamente durante a corrida e na subida;
– A tripulação não rejeitou a decolagem quando a luz do botão do sistema de aceleração automática de decolagem não se acendeu;
– A companhia TransAsia não tinha uma documentação clara instruindo pilotos sobre os procedimentos de rejeição de decolagem para o caso do não acendimento da luz descrita acima;
– Após a entrada do sistema de alimentação automática do motor direito, a tripulação falhou em cumprir os procedimentos para identificação do motor em falha, e reduziu a potência do motor esquerdo;
– A tripulação não seguiu os procedimentos da companhia aérea para casos de apagamento de motor na subida após decolagem, e cortou o motor errado;
– Com perda de potência na decolagem, ações erradas nos comandos de voo geraram uma série de avisos de estol, e os pilotos não agiram de forma rápida e efetiva sobre a situação;
– Como a tripulação não detectou a perda de potência dos dois motores, a tentativa de religar os motores foi tardia, não havendo mais altitude suficiente para a recuperação;
– Falha de comunicação eficiente entre os pilotos impediu que fosse identificada a condição de perda dos dois motores.
A companhia aérea TransAsia disse que melhorou o treinamento de pilotos e a organização da empresa desde o acidente, e que, dias após o acidente, suspendeu 10 pilotos de ATR depois de terem falhado em um teste de habilidades de voo encomendado por conta do acidente.
