Visando entender em qual momento do voo se consome mais combustível, a consultoria de aviação OAG criou um banco de dados de queima e emissões de carbono para voos comerciais. Numa primeira análise, a OAG revisou uma seleção de voos para um dia específico, a fim de esclarecer quais momentos da operação consomem mais combustível.
O estudo
A OAG analisou 10 voos em um único dia, 28 de janeiro de 2022, todos partindo do Aeroporto de Londres-Heathrow para vários destinos, usando aeronaves diferentes, operadas por companhias aéreas diferentes e com duração de voo variável.
O voo mais curto foi um da Air France para o Aeroporto Charles de Gaulle, em Paris, em uma aeronave A319, um voo de apenas 348 km e programado para levar uma hora e 20 minutos. O voo mais longo foi um da Cathay Pacific para Hong Kong em um A350, com 12 horas e 5.500 km.
Os outros voos foram para Atenas, Dubai, Edimburgo, Genebra, Helsínquia, Lisboa, Madrid e Nova Iorque. A lista completa dos voos, equipamentos e distâncias está disponível abaixo.
O modelo divide o consumo de combustível em seis estágios de voo: táxi para decolagem, decolagem, subida, cruzeiro, aproximação e táxi após o pouso. Em todos os voos, a etapa de cruzeiro foi onde se computou a maior queima de combustível, por motivos óbvios, já que ali está a maior etapa da operação. No entanto, são as demais informações que ajudam no planejamento das empresas.
Para o voo mais longo, para Hong Kong, o cruzeiro consome 96% do combustível total queimado. Para o voo para Dubai é quase o mesmo, com 95% da queima de combustível acontecendo simplesmente em cruzeiro. No outro extremo da escala, o cruzeiro representa apenas 62% do consumo total de combustível para o voo para Paris e 68% para o voo para Edimburgo.
Entre os voos analisados, é o voo de Dubai – não o voo mais longo para Hong Kong – que consome mais combustível. A razão é que o voo de Dubai é operado com um A380 que, pesando um peso máximo de decolagem (MTOW) de 575 toneladas, é significativamente mais pesado que o 777 para JFK e talvez duas vezes mais pesado que o A350 para Hong Kong. Claro, também transporta mais passageiros.
Emissões de Carbono por Estágio de Voo
As emissões de carbono na forma de CO2 da queima de combustíveis fósseis são proporcionais à quantidade de combustível queimado. Inevitavelmente, portanto, quanto mais longo o voo, mais emissões de carbono existem.
Embora o cruzeiro seja responsável pela maioria das emissões de carbono em todos os voos e, portanto, voos mais longos produzam mais CO2, a contribuição de taxiar, decolar, subir, aproximar e taxiar não é insignificante para voos de curta distância.
E a eficiência?
O combustível total queimado é uma métrica importante, mas também são aquelas em torno da eficiência. A capacidade da aeronave, a idade e o tipo de motor contribuem significativamente para a queima relativa de combustível.
No estudo, o A380 usado para voar para Dubai usa quase 14 litros de combustível por quilômetro voado, enquanto o A350 mais recente para Hong Kong usa apenas 6,0, menos que o A319 para Paris. Já o A321neo, uma das aeronaves mais novas, consome em média 2,7 litros de combustível por quilômetro.
Táxi, por favor!
Os dados de consumo de combustível mostram que entre 2% e 17% do consumo de combustível vai para taxiar, com o taxiamento representando proporcionalmente mais queima de combustível nos voos mais curtos.
Não é de admirar que muitas companhias aéreas e aeroportos usem rebocadores para movimentar aeronaves em vez de queimar querosene desnecessariamente enquanto ainda estão no solo.
Como a OAG mostrou em seus últimos dados de pontualidade das companhias aéreas, a pandemia teve o efeito de melhorar o desempenho das companhias aéreas. Menos voos levaram a aeroportos menos movimentados e mais voos capazes de partir no horário. Mas o que acontece quando os aeroportos começam a ficar ocupados novamente?
Atrasos no solo geralmente significam mais tempo que as aeronaves gastam taxiando e paradas em uma pista de táxi com os motores funcionando. Se o uso de combustível associado ao taxi-out para o voo de Paris dobrasse, o taxiamento aumentaria de 17% para 25% do uso total de combustível.
Evitar o uso de combustível de aviação para taxiar traz muitos benefícios, incluindo o custo, mas também a saúde e a segurança dos trabalhadores no solo, bem como o desgaste do motor. E esta é uma área de emissões de carbono que deveria ser mais simples de reduzir.
