Competir com aviões maiores sempre foi uma dúvida na Embraer, mas a companhia agora está mais inclinada para isso, mas não no segmento comercial.
Atualmente, a empresa brasileira tem uma liderança confortável no mercado de jatos leves com o Phenom 100 e 300, e também no mercado chamado de midsize, que são jatos executivos de tamanho pequeno para médio, como o Praetor 500 e 600.
No passado, a Embraer já fabricou os Legacy 600 e 650, baseados no jato regional E135 e E135LR, respectivamente. Foi a primeira empreitada no mercado executivo da companhia, e deu certo, mas não tanto quanto os jatos de hoje.
Por ser baseado num avião comercial, o Legacy 600/650 não tem o mesmo alcance de jatos do mesmo tamanho como o Bombardier Global 6500 e o Gulfstream G650, e não são tão eficientes quanto estes. No entanto, agora a empresa quer mudar isso, segundo o CEO da divisão de aviação executiva da Embraer, Michael Amalfitano, disse à Flight Global.
“A longo prazo, você verá que estaremos olhando o que está acima do Preator 600 na categoria de jatos super-midsize. É claramente uma oportunidade intrigante para avaliarmos“, afirma o CEO.
Michael afirma que os clientes costumam ir subindo de porte em suas frotas, primeiro comprando um Phenom 100, indo para o 300, depois para a família Praetor, e a Embraer não quer perder o cliente após isso.
“Agora que a nossa frota tem crescimento contínuo, temos que ter em mente que precisamos manter estes clientes na nossa família de produtos. Vamos continuar com aeronaves clean-sheet, feitas do 0 com propósito de serem jatos executivos desenhados para os mercados que servem”, conclui Michael, descartando a possibilidade de fazer jatos executivos baseados em aviões comerciais da companhia.
Além do Legacy 600 e 650, a Embraer comercializou o Lineage 1000, feito a partir do avião comercial E190-E1, mas nunca deu indicativos que fará o mesmo com a nova geração de jatos comerciais E2.
Inclusive, a família E2 é a maior aposta da Embraer em aviões civis, já que a empresa optou anos atrás por não competir diretamente com a Airbus e a Boeing, o que se provou um movimento certo, dado que a Bombardier entrou na briga e, por falta de rentabilidade, teve que vender o projeto CSeries à Airbus, que o transformou no A220.
