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Após o caos que se instalou no Amazonas pela falta de cilindros de oxigênio, muitos questionaram o porquê de a Força Aérea Brasileira (FAB) não estar utilizando todos os aviões para transportar os cilindros. No entanto, o que há não é a falta de aeronaves. Entenda.
A Força Aérea Brasileira (FAB) tem trabalhado muito nesta pandemia, como dizem os americanos, around the clock, com voos logísticos, levando pacientes, material e pessoal da saúde há quase um ano, na maior operação logística da força depois a Segunda Guerra Mundial.
No entanto, um tema que está virando polêmica nas redes sociais refere-se às opções de transporte para levar os cilindros de oxigênio para o Amazonas e muitas pessoas e jornalistas apontam o dedo para a FAB, inclusive mencionando a aeronave KC-390 que foi enviada aos Estados Unidos para um treinamento e o fato de que ela poderia estar fazendo falta no Brasil.
Mas a verdade é que há outro tema envolvido.
Transportar cilindros não é algo simples nem no modal rodoviário, quanto menos no aéreo. Não se pode colocar os cilindros (de qualquer natureza) numa carreta fechada, ela precisa ser aberta, com documentação e sinalização condizente, e na aviação seria o mesmo.
As restrições para levar os cilindros em um jato comercial de passageiros são grandes e, por via de regra, as empresas aéreas negam seu embarque em voos não-cargueiros. Um dos motivos para isso é que não se pode verificar o conteúdo e nem a integridade do cilindro, que poderia vazar ou explodir diante do diferencial de pressão lá em cima, já que a pressão é menor que a terrestre, representando um grande perigo para o voo.
A ANAC por sua vez limita nos aviões de passageiros apenas seis cilindros por voo. Mais do que isso só em aviões de carga como o Boeing 767 da LATAM, que conta com sistema de extinção de fogo no seu deck principal de cargas. Sem este sistema, independente do tamanho da aeronave, o limite são seis cilindros.
Normalmente, os cilindros verdes tradicionais levam 50 litros, em 10 m3. Voos comerciais levam até 5 mil m3 de oxigênio, como o que a LATAM fez ontem (14) com um Boeing 767 cargueiro.
Ontem, foram embarcados no Boeing 767 cerca de 500 cilindros (ou cerca de 5.000 m3), o que pode parecer muito, mas que não é “nada”, já que o Amazonas estava com um déficit de 40 mil m3 do gás por dia – seriam necessários oito voos com o Boeing 767 só para suprir a demanda por 24 horas.
A alternativa foi levar o oxigênio líquido em tanques, que torna a operação mais segura e menos limitante no quesito de quantidade do insumo. Porém, para levar nos aviões da FAB, isso implica em outras restrições, como menciona o Comandante-Geral de Apoio (Logística) da FAB, Brigadeiro Baptista Jr.
Segundo ele, uma válvula de alívio seria necessária, juntamente com um sistema de interligação dos cilindros/tanques, e apenas dois C-130 Hércules teriam esse recurso. Por sua vez, o KC-390 ainda não tem e, portanto, está levando uma quantidade muito inferior de cilindros do que poderia.
O transporte aéreo de tanques de oxigênio líquido (alta pressão) exige, além de uma válvula de alívio (entre a cabine e o exterior), um sistema de interligação dos cilindros. Estamos providenciando isto p o KC390. Em breve eles estarão nesta ponte aérea.
— Brigadeiro Baptista Jr (@CBaptistaJr) January 14, 2021
Segundo o oficial da FAB, estas ferramentas estão sendo providenciadas para que o KC-390, que tem maior capacidade de carga e voa mais rápido e longe, possa levar os cilindros.
As tratativas para que a USAF ceda um C-5M Super Galaxy continuam, mas não existem indicações ainda de que o AMC – Comando de Mobilidade Aérea – dos EUA irá atender à solicitação, que é inédita. Por outro lado, a empresa White Martins irá trazer da Venezuela mais oxigênio, em logística ainda não definida.
