Em 28 de outubro de 1972, a primeira aeronave comercial widebody bimotor do mundo, um Airbus A300B1, MSN 1, com o registro F-WUAB, realizou seu voo inaugural em Toulouse. A tripulação de voo de teste era composta pelo comandante Max Fischl, primeiro-oficial Bernard Ziegler, engenheiros de teste de voo Pierre Caneil e Gunter Scherer, com Romeo Zinzoni como engenheiro e mecânico de voo de teste no cockpit.
Inicialmente, o voo estava programado para sexta-feira, 27 de outubro, mas as condições climáticas desfavoráveis (neblina) o atrasaram em 24 horas. No dia seguinte, as condições estavam melhores, com algum sol, mas com risco de vento. No entanto, o tempo foi considerado suficientemente bom para que o voo prosseguisse.
O voo histórico durou 1h25, durante o qual uma velocidade máxima de 185 kt (342,6 km/h) foi atingida a uma altitude de 14 mil pés (cerca de 4,27 km) de altitude. O piloto automático foi acionado, superfícies móveis foram testadas e a retração e o desdobramento do trem de pouso foram realizados. Ao retornar ao aeroporto de Blagnac, fortes rajadas de vento, o famoso “Vent d’Autan” de Toulouse, exigiram um pouso controlado com vento cruzado que foi habilmente conduzido por Max Fischl.
Forjar uma ambição europeia coletiva
Em meados da década de 1960, vários estudos para uma nova aeronave de curta e média distâncias com 250 assentos estavam sendo considerados pelos fabricantes de aeronaves europeus. O HBN 100 estava em discussão entre Hawker Siddeley, Breguet e Nord Aviation, e projetos alternativos para uma aeronave de tamanho semelhante, o Galion, também estavam sendo considerados pela Sud Aviation.
A MBB e a VFW da Alemanha, que mais tarde se tornariam coletivamente a Deutsche Airbus, também criaram um grupo de estudo dedicado ao “ônibus aéreo”. Os fabricantes europeus da época, embora líderes em muitos desenvolvimentos tecnológicos e tendo produzido alguns excelentes aviões, detinham apenas cerca de 10% do mercado global, com os restantes 90% indo para os três principais fabricantes americanos. Dizer que as apostas eram altas é um eufemismo.
Em 1966, os estudos evoluíram para um projeto europeu conjunto, o governo francês nomeou a Sud-Aviation como parceira no empreendimento, enquanto a Deutsche Airbus e a Hawker Siddeley representariam, respectivamente, a Alemanha e o Reino Unido. O desenvolvimento do motor foi inicialmente confiado à Rolls-Royce, que desenvolveria as usinas (RB.207) para o novo “ônibus aéreo”.
Em julho de 1967, um acordo para “reforçar a cooperação europeia no campo da aviação para o desenvolvimento e produção conjunta de um ônibus aéreo” (um termo usado pela indústria aérea na década de 1960 para se referir a uma aeronave comercial de um determinado tamanho e alcance) foi alcançado pelos governos da França, Alemanha e Reino Unido, permitindo que o trabalho de projeto e o planejamento começassem a sério.
Em abril de 1969, o governo do Reino Unido decidiu se retirar do programa, devido a perspectivas comerciais incertas e porque a Rolls-Royce, que estava posicionada para ser o parceiro “oficial” do Reino Unido no empreendimento Airbus, decidiu concentrar seus esforços no desenvolvimento de um motor menos potente, o RB211, para o Lockheed Tristar e não estava interessada em desenvolver outro motor, o RB.207, para o Airbus.
Isso resultou na seleção do General Electric CF6-50A como motor para o A300, com o benefício adicional de ser um motor confiável e já em uso, reduzindo assim os riscos para o desenvolvimento e certificação de uma fuselagem totalmente nova.
O A300 recebe a luz verde
Quando do seu lançamento, a capacidade da aeronave também tinha sido reduzida para cerca de 225 passageiros, a pedido dos dois potenciais clientes iniciais, Air France e Lufthansa, que não necessitavam dos 300 lugares. Como resultado, o design foi atualizado com uma nova seção transversal da fuselagem capaz de acomodar oito assentos em fila (em vez de nove) com dois corredores, e também dois contêineres LD3 lado a lado nos porões da barriga.
Isso poderia ser alcançado elevando ligeiramente o piso da cabine, tornando a seção transversal da fuselagem ideal para o que se tornaria um verdadeiro avião de “corpo largo” de “corredor duplo”. Esta nova versão foi assim denominada A300B para refletir a nova configuração.
No Le Bourget Airshow de 1969, a França e a Alemanha lançaram formalmente o programa A300B. A cerimônia de assinatura entre o ministro francês dos Transportes, Jean Chamant, e o ministro alemão da Economia, Karl Schiller, ocorreu dentro de uma maquete de fuselagem dianteira, especialmente construída.
Para fornecer a estrutura legal e de governança necessária para o programa, a Airbus Industrie foi formalmente estabelecida como Groupement d’Intérêt Économique (Grupo de Interesse Econômico ou GIE) em 18 de dezembro de 1970.
Os acionistas eram a empresa francesa SNIAS, mais tarde chamada Aérospatiale (as empresas Nord e Sud Aviation) e a empresa da Alemanha Ocidental, Deutsche Airbus, que era a entidade legal que representava MBB, VFW e Hamburger Flugzeugbau (HFB), cada uma com 50% de participação.
Em outubro de 1971, a CASA, da Espanha, adquiriu uma participação de 4,2% da Airbus Industrie, com a Aérospatiale e Deutsche Airbus reduzindo suas participações. Apesar de o governo britânico ter se afastado do empreendimento, a Hawker Siddeley permaneceu a bordo em uma capacidade privada como um parceiro “associado” para fornecer as asas do A300, cujo projeto já havia avançado substancialmente no momento do lançamento do programa.
Em 1977, a Hawker Siddeley e a British Aircraft Corporation se fundiram para formar a British Aerospace, e em janeiro de 1979, a British Aerospace se juntou ao consórcio Airbus adquirindo uma participação de 20%, reduzindo ainda mais as ações dos parceiros originais para 37,9% cada.
Chave para o sucesso
A cooperação industrial internacional em uma escala até então sem precedentes na indústria da aviação foi a chave para o sucesso do A300. Graças ao conhecimento adquirido através dos programas aeronáuticos anteriores ao A300 (SE210 Caravelle, BAC111, HS121 Trident) e à experiência e lições aprendidas através de dois importantes programas de cooperação transnacional, o Transall C-160, (entre França e Alemanha) e Concorde (entre França e Grã-Bretanha), a Airbus tinha bases sólidas para construir o novo programa.
É claro que o apoio dos governos das nações fundadoras significava que também era necessário um equilíbrio político na definição da divisão de trabalho e das responsabilidades entre os parceiros. Isso incluiu não apenas a produção das seções sob a responsabilidade de cada um dos parceiros, mas também seu projeto e desenvolvimento, bem como todo o equipamento que deveria entrar em cada seção.
O modelo industrial e organizacional resultante foi uma distribuição bastante natural e pragmática definida pelas competências e áreas de força de cada parceiro. Isso permitiu que cada um dos membros do GIE trouxesse suas melhores competências e mentes mais brilhantes para a mesa. Realmente, pode-se falar em retrospectiva de centros de excelência em uma época antes que a expressão fosse amplamente adotada.
Projetar e montar uma empresa de ponta e complexa, assim como um avião de passageiros de nova geração projetado por quatro nações com quatro idiomas, culturas, diferenças históricas e formas distintas de trabalhar, foi considerado por muitos na época como não sendo a melhor receita para sucesso. Mas, na verdade, essas diferenças foram fundamentais para a conclusão bem-sucedida no prazo e na qualidade da primeira aeronave em desenvolvimento.
Chegou-se ao ponto de dispensar totalmente a construção de um “protótipo”, como era prática comum na indústria. De fato, nada foi deixado ao acaso e cuidados extras, atenção e refinamento contínuo foram implementados para garantir que riscos, erros e mal-entendidos fossem mitigados e que a cultura colaborativa evoluísse na direção certa.
Uma política inovadora de análise crítica de design multinacional significava que o acordo coletivo era necessário em cada etapa do processo, permitindo que diferentes abordagens e soluções técnicas fossem exploradas. Outra inovação foi que cada parceiro forneceu seus conjuntos constituintes para montagem final em Toulouse pré-equipados em nível de seção e subconjunto, o que acelerou enormemente o processo de montagem final.
Como resultado, a quantidade de trabalho realizado na linha de montagem final, que também inclui os controles finais de solo, não representou mais de 4% do total de trabalho necessário para construir a aeronave.
A produção do primeiro A300B1, MSN 1 começou em setembro de 1969 e a aeronave completa foi lançada em 28 de setembro de 1972, apenas um mês antes do primeiro voo.
Notavelmente, o compartilhamento de trabalho, responsabilidades e especialização dos locais industriais e o balé logístico envolvido na construção do primeiro A300 permanecem praticamente os mesmos para a atual linha de aeronaves da Airbus, embora aumentados pelo progresso e desenvolvimentos em design, produção e montagem que surgiram ao longo dos últimos 50 anos.
As duas aeronaves subsequentes a serem produzidas continuaram a ser usadas para testes de voo e fins de desenvolvimento antes de serem vendidas aos clientes. O MSN2 foi o segundo – e último – A300B1 a ser construído. O MSN 3 foi o primeiro A300B2. Esta versão estendida do A300B1 foi desenvolvida a pedido da Air France.
Sendo 2,6 m mais longo, o A300B2 poderia acomodar 251 passageiros em uma configuração padrão de duas classes, que permaneceu o padrão para todas as versões subsequentes do A300, a B2 e B4 (o B4 tinha a mesma capacidade de assentos do B2 inicial, mas com um alcance maior).
Todas as três aeronaves foram submetidas a testes de voo intensivos e campanhas de voo de demonstração, obtendo a certificação de tipo em 11 de março de 1974, menos de 18 meses após seu voo inaugural, e um pouco antes do previsto.
Variantes e derivados
Em 1974, o A300B4, a variante de maior alcance, com peso aumentado e tanques de combustível adicionais, entrou em produção em série. O A300 posteriormente provou ser uma plataforma particularmente eficiente, permitindo um maior desenvolvimento, e inúmeras variantes foram projetadas, testadas e construídas ao longo de uma vida útil de quase 35 anos.
Estes incluem o A300B10, que acabou sendo lançado sob a designação A310 em 1978 e que voou pela primeira vez em abril de 1982. O A310 era uma versão mais curta, de capacidade reduzida e de médio-longo curso do A300, mas com uma asa completamente nova.
O A300-600, uma versão estendida do A300B4 com uma seção de fuselagem traseira redesenhada do A310, permitindo duas fileiras de assentos adicionais e contêineres adicionais para carga, além de várias tecnologias novas para a época. Ele voaria pela primeira vez em 1983.
O A300-600F, uma versão cargueira do avião de passageiros, entraria em serviço em 1993. Os projetos A300B9 e A300B11 acabariam por fornecer a base para a família de aeronaves A330 e A340, com a mesma seção transversal de fuselagem inovadora que foi introduzido no A300 inicial.
Finalmente, por último, mas não menos importante, cinco A300-600ST “Belugas” seriam construídos para atender aos requisitos internos da Airbus para aumentar a capacidade de transporte superdimensionada e substituir a antiga frota Aero Spacelines Super Guppy. Ao todo foram produzidas 821 aeronaves da família A300 em todas as configurações e tipos com a mesma seção transversal da fuselagem inovadora que foi introduzida no A300 inicial.
Recursos de design inovadores do A300
Embora a característica definidora do A300 tenha sido o fato de ser o primeiro widebody bimotor, a constante evolução do design em toda a família, juntamente com a integração de novas tecnologias e materiais, lhe valeu um lugar na história da aviação com muitos “primeiros” da indústria.
– a primeira aplicação de compósitos em estruturas secundárias e, posteriormente, em estruturas primárias,
– o primeiro uso de sinalização elétrica para controles secundários;
– a introdução de controle do centro de gravidade de redução de arrasto e dispositivos de ponta de asa (introduzido no A300 -600).
O A300 hoje
Atualmente, mais de 250 aeronaves A300 e A310 estão em operação com 37 empresas. Cerca de 75% da frota são cargueiros e é o terceiro tipo de cargueiro mais operado em todo o mundo. Mais de 60% são operados por quatro grandes clientes que projetam operar suas frotas até pelo menos 2030.
A equipe do Programa A300/A310 garante que a satisfação do cliente seja mantida durante todo o atual ciclo de vida projetado da Família A300/A310, apoiando as operações, mas também propondo atualizações e melhorias para aumentar ainda mais as capacidades.
Cinquenta anos depois, a Airbus evoluiu para uma empresa global com atividades de fabricação, montagem e vendas e serviços espalhadas pelos cinco continentes.
Uma das ambições menos divulgadas, na época, dos fundadores da Airbus era que o A300 fosse o primeiro de uma família de aeronaves comerciais; em 1968, um anúncio inicial do A300 afirmava que era “o início de algo grande”. Mal sabiam eles o quão proféticas essas palavras se tornariam.
Informações da Airbus
Leia mais:
