O dia de hoje, 26 de setembro, marca a data em que um pouso aconteceu de forma tão dura que resultou em um acidente aéreo, já que houve danos severos na aeronave, embora todos a bordo tenham saído ilesos.
Era 26 de setembro de 2011 quando o avião Douglas DC-9-50 registrado sob a matrícula YV136T, operado pela companhia venezuelana Aeropostal, estava realizando o voo VH-342 de Caracas para Puerto Ordaz, na Venezuela, com 125 passageiros e 7 tripulantes.
Na chegada ao destino, ocorreu um “hard landing” (pouso duro) na pista 07 de Puerto Ordaz, registrando quase 4.2G (4,2 vezes a força da gravidade), causando a quebra das estruturas de fixação (pylons) de ambos os motores JT8D.
Apesar do acidente, o avião desacelerou com segurança e parou na pista, onde os passageiros foram desembarcados. O DC-9 foi posteriormente rebocado para fora da pista, mas nunca mais voltou a operar, tendo acumulado 71.817,6 horas de voo desde sua fabricação em 1976.
Investigação e conclusões
Segundo dados do relatório da investigação da Direção Geral de Prevenção e Investigação de Acidentes Aeronáuticos da Venezuela (DGPIAAE), havia três tripulantes na cabine de comando:
– um comandante em treinamento, com 55 anos e 14.000 horas de voo no total;
– um primeiro oficial em treinamento para ser verificado como primeiro oficial, com 42 anos e 275 horas no total; e
– um piloto oficial de segurança (sem dados mencionados), que não desempenhou nenhum papel e se limitou a apenas um observador no assento extra.
A DGPIAAE analisou que, ainda durante a decolagem, a aeronave ultrapassou o ângulo máximo permitido de elevação do nariz de 10,5 graus, chegando a 13,2 graus, resultando na possibilidade de a cauda ter entrado em contato com a superfície da pista.
Posteriormente, durante a aproximação em Puerto Ordaz, a velocidade aerodinâmica foi reduzida para 123,8 nós (229 km/h), resultando em perda significativa de sustentação, que contribuiu para que a aeronave atingisse a pista com força, causando uma aceleração vertical de +4.155G e o desprendimento de ambos os motores.
O relatório descreve que, nas fases finais da aproximação ao pouso, a cabine de pilotagem tem de ser mantida estéril (livre de conversas e distrações), contudo, este requisito não foi cumprido, fazendo com que a pilotagem da aeronave por parte do primeiro oficial fosse negligenciada.
Em sua entrevista, o comandante afirmou que estava exercendo suas funções de monitoramento do primeiro oficial e estava monitorando a velocidade de aproximação. No entanto, o gravador de voz da cabine, bem como os estudos psicológicos do comandante, sugerem que ele estava com a mente ocupada com dificuldades em seu ambiente de trabalho e múltiplas acusações da empresa contra ele.
Os investigadores consideraram que avaliações adicionais eram necessárias para identificar quais fatores influenciaram as decisões do primeiro oficial com relação à orientação espacial (falta de experiência, idade ou problemas psicológicos), que comprometeram a segurança do voo ao não agir com a rapidez necessária para evitar o pouso duro.
Em suas entrevistas, os tripulantes expressaram que não houve rajadas, correntes ascendentes ou descendentes, corroboradas pelo boletim meteorológico que afirmava que os ventos estavam calmos.
Com base nas características da ocorrência, bem como nas provas recolhidas, os investigadores assumem os fatores humanos como causa principal do acidente, tendo sido conclusivamente estabelecidas as seguintes causas como prováveis:
– Violações do disposto no capítulo 4 número 6 relativo à cabine estéril do Manual de Operações do operador, devido a atividades que não estavam relacionadas com a condução do voo;
– Falta de consciência situacional do comandante em treinamento, do primeiro oficial e do piloto observador; e
– Outras atividades desempenhadas pelo comandante que acrescem às suas funções como comandante de treino.
Com informações da DGPIAAE
