Jato ou hélice? O avião alemão que tem duas opções distintas de motor

Escolher entre um motor a combustão ou elétrico é algo bastante atual na hora de comprar um carro nos dias de hoje, mas já imaginou algo similar num avião? Pois bem, num passado não tão distante, os alemães fizeram algo, digamos, parecido.

D328 turboélice – Foto de Ole Simon

Antes de mais nada, vale destacar que as opções dos alemães não tinham exatamente uma opção elétrica, que só viria a surgir como projeto para aviões comerciais nos dias atuais, mas eles sim contavam com uma versão turboélice ou turbojato.

Apesar do princípio de funcionamento ser o mesmo, onde que o ar é sugado, comprimido, explodido na câmera de combustão junto do combustível e depois faz girar as turbinas, o turboélice e o turbojato (turbofan) são distintos. Enquanto um se move devido ao jato gerado pelas turbinas (daí o nome popular “avião à jato” ou “avião com turbina”), o outro tem conectadas as hélices ao eixo das turbinas e compressores que, ao serem girados, giram a hélice, que por sua vez gera propulsão.

A diferença entre os conceitos está nos resultados: um motor à jato tem maior desempenho, mas consome mais, já o turboélice é o contrário, tem menor desempenho mas menor consumo. Isto falando a grosso modo, já que o avião turboélice tem outras vantagens e o turbofan também.

A invenção alemã da qual falamos é o Dornier DO-328, lançado originalmente como turboélice mas oferecido mais tarde como jato com o nome DO-328JET. O projeto original foi lançado no início dos anos 1990 pela alemã Dornier.

Dornier D328JET © Björn

Com capacidade para 32 passageiros, foi lançado como um turboélice regional de sucesso, com mais de 200 unidades produzidas e capacidade de operar em pistas curtas. Mas os clientes queriam algo a mais, um avião mais rápido do que aqueles movidos pelos motores Pratt & Whitney Canada PW119, da mesma família utilizada nos ATR 42/72 e Embraer Brasília.

Para isso a Dornier, então já adquirida pela americana Fairchild, lançou o DO-328JET no final da década de 90, equipado com motores turbofan PW306, os mesmos que equipam jatos executivos como o clássico Learjet 60 e o novo Cessna Citation Latitude.

As modificações na aeronave foram simples, incluindo a mudança nos flapes, mas mantendo a mesma estrutura, já que o avião contava com uma asa “enflechada” permitindo voos em velocidades maiores. Inclusive, alguns protótipos da versão jato eram turboélice convertidos. Segundo dados da 328 Support Services, que hoje presta a assistência oficial ao modelo e é uma subsidiária da Sierra Nevada Corporation, o avião teve ganhos de performance consideráveis na sua “conversão”.

O maior ganho foi no alcance, que teve um acréscimo médio de 200 milhas náuticas (370 km) a variar de acordo com peso da aeronave. Inclusive, o jato ficou “apenas” 100 kg mais pesado em relação à versão turboélice. Já a carga útil teve um ganho de 300 kg e também houve ganho na capacidade de combustível.

No geral, o avião aumentou sua capacidade de carga em 9%, sua velocidade em 19% chegando em 400 nós (740km/h) ante 335 nós (620km/h) da versão a hélice. O maior ganho foi na razão de subida inicial, que aumentou em 79% chegando a 3.690 pés por minuto (1.125 m/min).

Mas nem tudo foram benefícios: a distância de pouso foi aumentada em 300 metros no peso máximo de pouso e o consumo médio ficou 28% maior. Com isso, o jato não vendeu bem, e ficou limitado a pouco mais de 100 unidades fabricadas, metade do antecessor turboélice.

Outros motivos que contribuíram para as baixas vendas, em ambas as versões, foi o surgimento de aviões um pouco maiores e mais econômicos, como o turboélice ATR 42/72 e Q400, e também os jatos CRJ200 e o Embraer E145. Esta concorrência, somada à venda da Dornier para a Fairchild, que por sua vez foi vendida para outra empresa, gerou incerteza sobre o produto, que não foi o mais escolhido pelas empresas.

Um detalhe interessante é que a British Airways, através da empresa tercerizada regional Sun-Air of Scandinavia, operou ambos os modelos do avião, tanto turboélice e jato, sendo que este último ainda se encontra na frota da empresa, mas estocados devido à pandemia. Nos vídeos que estão nesta matéria, é possível ver a aproximação de ambos os modelos no aeroporto London City, destacando a diferença das versões.

Apesar de toda a história, por vezes o projeto do DO-328 volta ao noticiário com anúncios de intenção de retomada da produção, sendo que o mais recente é de uma start-up alemã que comprou o projeto e pretende colocar um terceiro tipo de motor no avião, movido à hidrogênio:

Carlos Martins
Fascinado por aviões desde 1999, se formou em Aeronáutica estudando na Cal State Long Beach e Western Michigan University. Atualmente é Editor-Chefe no AEROIN, Piloto de Avião, membro da AOPA, com passagem pela Avianca Brasil. #GoBroncos #GoBeach #2A

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