O Conselho de Segurança dos Transportes do Canadá (TSB) divulgou hoje (20) o relatório preliminar do acidente envolvendo um CRJ-900 da Delta Connection, que capotou após o pouso no Aeroporto Internacional de Toronto-Pearson.
O jato regional Bombardier CRJ-900, operado pela Endeavor Air para a Delta Connection, subsidiária da Delta Airlines, sofreu o acidente no dia 17 de fevereiro. O caso chamou a atenção pelas imagens impactantes e pelo fato de nenhum ocupante ter se ferido gravemente.
Segundo os dados divulgados pelo TSB, o voo transcorreu sem intercorrências até receber autorização para a aproximação pelo sistema de pouso por instrumentos (ILS) na pista 23 do aeroporto de Toronto.
A velocidade de referência para a aproximação (VREF) estava estabelecida em 139 nós (257 km/h). De acordo com o Manual de Voo da Empresa para os jatos CRJ700/900, “a aproximação final deve ser realizada a VREF+5 nós e, em condições de vento turbulento, deve-se aumentar o VREF pela metade do fator de rajada, sem exceder 10 nós de velocidade indicada”. Assim, a tripulação programou a velocidade para VREF+5, correspondendo a 144 nós. No entanto, devido às rajadas de vento registradas, a aproximação acabou sendo conduzida a 149 nós.
Cronologia dos acontecimentos
#BREAKING
— AEROIN (@aero_in) February 18, 2025
Novas imagens gravadas por outro piloto mostram momento que o avião CRJ-900 da Delta faz pouso duro, bate a asa direita no chão e capota em Toronto
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- 14h12:01 – A aeronave desceu abaixo dos 500 pés acima do nível do solo (AGL), com velocidade indicada de 150 nós e velocidade no solo (ground speed) de 121 nós. O empuxo dos motores permanecia em cerca de 64% de potência (N1), e a taxa de descida era de 720 pés por minuto, com o jato mantendo o alinhamento no localizer e no glide slope. Poucos segundos depois, a primeira-oficial, que era a piloto em comando (PF), desconectou o piloto automático.
- 14h12:26 – Durante a descida, ao passar pelos 175 pés AGL, a velocidade indicada era de 144 nós e a velocidade no solo de 121 nós, com uma taxa de descida de 672 pés por minuto. Os motores continuavam operando com aproximadamente 64% de N1.
- 14h12:30 – Ao atingir 153 pés AGL, a velocidade indicada aumentou para 154 nós, resultado de uma rajada de vento que impulsionou a performance da aeronave. Diante desse aumento, a PF reduziu o empuxo, fazendo com que, nos cinco segundos seguintes, o N1 caísse de 64% para cerca de 43%, permitindo que a velocidade começasse a diminuir.
- 14h12:40 – A apenas 3,6 segundos do toque, com a aeronave a 50 pés AGL, os instrumentos indicavam 145 nós de velocidade indicada e 112 nós no solo, enquanto a taxa de descida atingia 1.114 pés por minuto. Foi nesse momento que o alerta sonoro “fifty” (50 pés de altura) do sistema aprimorado de aviso de proximidade do solo (EGPWS) soou.
- 14h12:41 – Um segundo depois, a 2,6 segundos do toque, o alerta “sink rate” indicou uma taxa de descida elevada. A velocidade indicada era de 136 nós, com velocidade no solo de 111 nós e descida em aproximadamente 1.100 pés por minuto. Nesse ínterim, a aeronave apresentou uma inclinação para a direita de 4,7°.
- 14h12:42 – Aproximadamente 1,6 segundo antes do toque, a velocidade indicada permaneceu em 136 nós, com velocidade no solo de 111 nós. A aeronave, já levemente abaixo do plano de descida, seguia alinhada com a pista. A taxa de descida aumentara para 1.072 pés por minuto, e o ângulo de inclinação atingira 5,9° para a direita.
- Instantes finais – Menos de um segundo antes do toque, a velocidade indicada foi de 134 nós, e a velocidade no solo permaneceu em 111 nós. Com um ângulo de 7,1° para a direita e atitude de nariz 1° para cima, a taxa de descida registrava 1.110 pés por minuto. Às 14h12:43.6, o trem de pouso principal direito tocou a pista, com a aeronave inclinada 7,5° para a direita, apresentando uma aceleração vertical de 3g.
Consequências do impacto
Crews responding to plane crash at Toronto Pearson, police say. Initial reports indicate that a Delta Airlines CRJ-900, operating as Delta Flight 4819 from Minneapolis-Saint Paul International Airport (MSP) to Toronto (YYZ), was involved in the incident.https://t.co/qGMdUEvD7X pic.twitter.com/4ie8my5n01
— News Channel3 Now (@newschannel3now) February 17, 2025
No momento do toque, ocorreram falhas estruturais significativas: o componente lateral ligado ao trem de pouso principal direito fraturou, o trem de pouso colapsou, a raiz da asa rompeu-se na junção com a fuselagem e a asa desprendeu-se, liberando uma nuvem de combustível que rapidamente se inflamou. A sequência exata desses eventos ainda está sob investigação.
A aeronave deslizou pela pista, rolando para a direita até ficar invertida. Durante o rolamento, uma grande parte da cauda – incluindo a maior parte do estabilizador vertical e a totalidade do estabilizador horizontal – desprendeu-se. Posteriormente, o avião saiu da pista pelo lado direito, invadindo uma área gramada coberta de neve e parando na pista 15L, a cerca de 22 metros além da extremidade direita da pista 23. O componente direito da asa, incluindo o trem de pouso principal, desprendeu-se completamente e deslizou por aproximadamente 65 metros adicionais.
Após a parada, iniciou-se o processo de evacuação, com todos os ocupantes deixando a aeronave. Do total de 80 pessoas a bordo, 21 ficaram feridas, sendo que duas sofreram lesões mais graves.
Procedimentos operacionais de pouso da companhia
De acordo com o manual operacional da empresa, os procedimentos de pouso preveem a execução da “flare” – arredondamento da trajetória da aeronave – entre 30 e 20 pés acima do nível do solo, aumentando a atitude de nariz conforme necessário para reduzir a taxa de descida, enquanto o empuxo é reduzido até atingir o mínimo (idle).
Ao atingir os 20 pés, recomenda-se manter a pressão para trás no manche para manter um ângulo de nariz constante. O manual estabelece ainda que a atitude de nariz no toque deve variar entre 3° e 8°, conforme a velocidade de referência de pouso da aeronave. Ultrapassar 11° aumenta o risco de impacto da cauda (tail strike). Além disso, uma aterrissagem brusca é definida como aquela em que a taxa vertical de descida excede 600 pés por minuto, quando o peso da aeronave não ultrapassa o MLW (peso máximo de pouso).
Os amortecedores do trem de pouso principal (MLG) foram projetados para absorver a energia de uma descida a 720 pés por minuto no peso máximo de pouso. Em decorrência dos danos verificados, o amortecedor do MLG direito e o componente lateral foram enviados ao fabricante do trem de pouso para exames complementares pelo TSB. Durante a remoção do amortecedor, observou-se que os pinos de instalação estavam se movendo livremente nas junções dos pivôs do trem de pouso.
Dados dos pilotos
Segundo o relatório da TSB, o comandante do CRJ-900 trabalhava na Endeavor Air desde 2007 e também era instrutor de simulador na companhia. No dia do ocorrido, ele acumulava 764 horas de voo em aeronaves CRJ e havia voado 3,5 horas na aeronave nos últimos 30 dias, pois estava atuando mais como instrutor.
Já a primeira-oficial foi contratada em janeiro de 2024 e possuía 1.422 horas de voo totais, sendo 418 horas no equipamento. Ela estava no quinto dia de uma jornada de cinco dias e já havia pousado em Toronto três vezes nos últimos 30 dias, tendo voado 56 horas na aeronave CRJ nesse período.
O TSB não informou quando o relatório final será divulgado, mas a previsão é de que seja publicado no final de 2025 ou início de 2026. O Relatório Preliminar está disponível neste link.
