Logo após entrar em Recuperação Judicial (RJ), o grupo chileno LATAM Airlines informou que não fazia parte da sua estratégia colocar as filiais do Brasil, Argentina e Paraguai em RJ. Isto colocou em dúvidas a continuidade da filial na Argentina e Paraguai, por serem mercados menores. A do Brasil faz sentido, pelo potencial e pela estratégia de conectividade.
Semanas depois veio a notícia de que a LATAM Argentina seria fechada.
A notícia chegou com pouca surpresa, já que o país fechou as fronteiras e proibiu voos domésticos para tentar evitar o coronavírus, mas isso acabou por prejudicar ainda mais a combalida aviação argentina. Mas não foi apenas a crise e fechamentos das fronteiras que levaram a LATAM a fechar as portas na Argenina: há mais de 60 motivos, que o jornal Clarín listou, incluindo, principalmente, questões trabalhistas.
A lista é muito extensa, então escolhemos a 10 razões mais bizarras listadas pela empresa e divulgadas pelo jornal. O relatório completo está disponível no site do periódico.
Veja abaixo a nossa short-list:
- Limitação de pessoas por turno: a LATAM tentou sem sucesso aumentar o limite estabelecido por lei de pessoas nos turnos intermediários (turnos menores, que servem para complementar os turnos maiores) do pessoal de solo para balancear contra a demanda;
- Segregação de função no Aeroparque: Em todos os aeroportos da Argentina (e do mundo) os aeroviários cumprem funções no check-in e depois podem seguir para ajudar no embarque, ou vice-versa, já que a função é de agente de aeroporto / atendimento ao cliente. Mas no Aeroparque, o sindicato local impedia esta “dupla” função, tendo que ter separado quem estava no check-in e quem estava no embarque / desembarque, gerando custo em excesso;
- Descanso além do limite: a Conveção Coletiva dos Aeroviários previa um descanso de 30 minutos durante a jornada, mas os funcionários tinham o hábito de fazer 60 minutos e a LATAM não conseguia cobrar o estabelecido no acordo;
- Sobreposição de turnos proibida além de 10 minutos: a LATAM ficava proibida de colocar turnos com sobreposição de mais de 10 minutos. Exemplo: não poderia ter turnos de 10h00 ~ 16h00 e 15h30 ~ 21h30 porque causava uma sobreposição de 30 minutos. Com isso ficava complicado a chamada “passagem de turno”, que é quando quem está saindo fala como está a operação para quem vai entrar estar a parte e poder continuar o trabalho;
- Acionamento de dois comandantes: a CCT dos pilotos não permite que sejam acionados dois comandantes para um mesmo voo, mesmo se tiverem capacitação para voar com a mão direita (no assento do copiloto). O acordo não permite que um comandante atue como copiloto, mesmo sem prejuízo financeiro;
- Simulador de voo pós-férias: existe uma cláusula na CCT que não permite treinamento de simulador nos 10 primeiros dias depois das férias, a LATAM queria reduzir para 3 e não conseguiu. Vale lembrar que a pessoa no caso pode voltar de férias e voar de imediato, mas não pode ir para o simulador para reciclagem;
- Divisão de férias: a LATAM propôs que tivesse a possibilidade das férias serem divididas em dois períodos iguais, permitindo que os tripulantes tirassem férias duas vezes ao ano, sem prejuízo de tempo de férias, foi negado pela categoria;
- Aumentar o tempo de solo: a empresa propôs aumentar o tempo de conexão (entre voos) de 3h para 4h30. Esta proposta foi aceita por 70% dos pilotos sindicalizados, mas foi desconsiderada pelo próprio sindicato, que representa apenas 30% da categoria.
- Fim do quinto comissário de voo: nos voos entre Buenos Aires e Santiago foi implementando em 2009 a venda de Duty Free, que são de produtos sem impostos. Com isso, a então LAN Argentina colocou um quinto comissário (além dos quatro necessários para o Airbus A320) para poder auxiliar nas vendas e diminuir a carga de trabalho que seria aumentada com o comércio em voo. Já faz alguns anos que a venda Duty Free foi suspensa em voo, mas a empresa não conseguiu eliminar o quinto comissário na rota. Em contrapartida, a LAN Chile fazia a mesma rota, mas com quatro comissários.
- Venda a bordo: foi proposto ainda na época da LAN Argentina, que fosse implementado o serviço de venda de alimentos a bordo, como era feito no Brasil até pouco tempo pela própria LATAM. A proposta nunca foi aceita pelo sindicato, sendo que as outras concorrentes low-costs como a Flybondi, Norwegian e JetSmart faziam isso regularmente.
Vale lembrar que as restrições bizarras citadas acima não existem no Brasil, EUA, Europa, Chile ou qualquer país de relevância na aviação.
Outro ponto não citado é que o sindicato de pilotos teve grande resistência em aceitar que o Boeing 767 da rota para os EUA fosse de matrícula chilena, ainda que operado por argentinos e caso não fosse trocado, poderia causar o fim da rota.
