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O Conselho Nacional de Segurança de Transporte (NTSB – National Transportation Safety Board) dos Estados Unidos publicou nesta sexta-feira, 5 de março, uma atualização para sua investigação em andamento do evento de falha de motor do voo 328 da United Airlines em 20 de fevereiro de 2021.
O voo 328 da UAL apresentou falha no motor Pratt & Whitney PW4077 do lado direito logo após a decolagem do Aeroporto Internacional de Denver. Não houve relatos de feridos e o avião sofreu danos menores.
No novo comunicado, o NTSB destaca que a atualização investigativa não contém e não discute a causa provável. Como tal, nenhuma conclusão sobre a causa da falha do motor deve ser feita com base nas informações contidas na atualização. As informações são preliminares e estão sujeitas a alterações à medida que a investigação continua.
Os fatos coletados até o momento na investigação e fornecidos na atualização incluem:
– O exame inicial do dano causado por incêndio no motor direito descobriu que ele estava principalmente contido nos componentes acessórios do motor, revestimento do reversor de empuxo e estrutura de compósito em honeycomb dos reversores de empuxo internos e externos;
– A válvula spar, que interrompe o fluxo de combustível para o motor quando a chave de fogo é acionada na cabine, foi encontrada fechada – não havia evidência de incêndio alimentado por combustível;
– O exame inicial do fan (disco frontal) do motor revelou que o spinner (cone frontal) e a tampa do spinner estavam no lugar e pareciam intactos;
– Todas as raízes das blades (palhetas) do fan estavam no lugar no cubo do fan, e duas delas estavam quebradas;
– Uma das palhetas do fan foi fraturada no bordo de fuga, 7,5 polegadas (19 cm) acima da base. A superfície da fratura é consistente com fadiga;
– A segunda palheta fraturada exibiu indicações de falha de sobrecarga, consistente com dano secundário;
– A revisão inicial dos dados de manutenção e inspeção da palheta com fratura por fadiga revelou que ela havia passado por 2.979 ciclos desde sua última inspeção. Esta palheta passou por inspeções de imagem termoacústica em 2014 e 2016. Os dados de inspeção coletados na inspeção de 2016 foram examinados novamente em 2018 por causa de um incidente de 13 de fevereiro de 2018 envolvendo um Boeing 777 com motores Pratt & Whitney PW4077.
A palheta com fraturas consistentes com fadiga foi enviada ao laboratório metalúrgico da Pratt & Whitney para exames adicionais conduzidos por um metalúrgico sênior do NTSB. Os achados preliminares do exame de microscópio eletrônico de varredura identificaram múltiplas origens de fratura por fadiga na superfície de uma cavidade interna da palheta.
Esforços para caracterizar ainda mais a superfície da fratura, incluindo a identificação da origem primária e contagem de estrias, estão em andamento. Trabalho adicional está em andamento para caracterizar ainda mais as trincas secundárias identificadas por meio de inspeção de líquido penetrante fluorescente.
O grupo de metalurgia do NTSB também planeja analisar a composição química e a microestrutura da palheta perto da superfície de fratura.
Relembre como foi a séria ocorrência
Em 20 de fevereiro de 2021, por volta de 13h09, o voo 328 da United Airlines, um Boeing 777-200 de matrícula N772UA, sofreu uma falha no motor direito, um Pratt & Whitney PW4077, ao cruzar a altitude de cerca de 12.500 pés logo após a decolagem do Aeroporto Internacional de Denver (DEN), nos Estados Unidos.
Não houve feridos para os 239 passageiros e tripulantes a bordo, e o avião sofreu danos menores. O voo doméstico regular de passageiros estava operando de acordo com as disposições regulamentares, com destino ao Aeroporto Internacional Daniel K. Inouye (HNL), no Havaí (EUA).
O avião decolou aproximadamente às 13h04 da pista 25 em DEN. O comandante era o piloto voando, e o primeiro oficial era o piloto monitorando.
De acordo com dados do gravador de dados de voo (FDR) e entrevistas com a tripulação de voo, cerca de 4 minutos após a decolagem, o avião estava cruzando uma altitude de cerca de 12.500 pés com uma velocidade no ar de cerca de 280 nós, quando a tripulação de voo aumentou a potência para minimizar o tempo na turbulência esperada durante a subida até a altitude atribuída do nível de voo 230 (cerca de 23 mil pés).
Imediatamente após as manetes de potência serem avançadas, um estrondo foi gravado no gravador de voz do cockpit (CVR). Os dados do FDR indicam que o motor fez um desligamento não comandado e o alerta de incêndio do motor foi ativado logo depois. A tripulação declarou uma emergência ao controle de tráfego aéreo (ATC) e declarou sua intenção de retornar ao DEN para um pouso de emergência.
A tripulação de voo começou a cumprir as checklists (listas de verificação), incluindo a lista de verificação de incêndio do motor. Como parte da lista de verificação, a tripulação de voo descarregou as duas garrafas de extinção de fogo do motor, mas o aviso de incêndio do motor não se extinguiu até que o avião estivesse na perna do vento estendida preparando-se para pouso.
Os pilotos continuaram a se preparar para o pouso de emergência, completando listas de verificação críticas adicionais e verificando o desempenho do avião para o pouso. Eles optaram por não alijar combustível por razões de segurança e tempo, e determinaram que a magnitude da aterrissagem com excesso de peso não era significativa o suficiente para compensar outras considerações.
O comandante realizou uma aproximação com um motor inoperante e pousou na pista 26 sem mais incidentes. A equipe de resgate e combate a incêndios (ARFF – Airport Rescue and Firefighting) encontrou o avião assim que ele parou na pista e aplicou água e agente espumante no motor direito. A base do motor sofreu um incêndio, que foi rapidamente extinto.
Depois de liberado pela ARFF, o avião foi rebocado para fora da pista e os passageiros desembarcaram por escada e foram transportados de ônibus até o terminal.
Um engenheiro de estruturas do NTSB e dois investigadores do escritório do NTSB em Denver coletaram os destroços com as agências de segurança e policiais locais nos dias seguintes.
