O texto a seguir, originalmente impresso na edição de abril de 1971 da AIR FORCE Magazine e reproduzida pelo AirPigz, conta a incrível história da perspectiva de estar dentro do avião Super Guppy quando ele teve um grande colapso estrutural.
O dia em que o Supper Guppy quase se desintegrou
Por Tenente-Coronel P.G. Smith, piloto da U.S. Air Force
“Mayday! Mayday! Mayday! Este é o 1038 Victor, o Super Guppy, em teste de voo sobre o Deserto de Mojave. Tivemos uma grande falha estrutural da seção superior do nariz em um mergulho máximo e estamos nos preparando para saltar!”
“1038 Victor, aqui é o Los Angeles Center. Podemos ajudá-lo?”
“Aguarde, Los Angeles, temos um grande buraco no nariz, e a aeronave está se desintegrando e golpeando severamente. 38 Victor informará as intenções.”
Apenas alguns segundos antes, estávamos completando testes de voo com segurança para o enorme Guppy confiante de que o Boeing Stratocruiser convertido recuperaria da Rússia para os Estados Unidos a reivindicação de ter o “maior avião do mundo”.
Tínhamos completado todos os testes, exceto as manobras mais perigosas – os mergulhos de alta velocidade que são exigidos de todas as aeronaves para certificação de aeronavegabilidade.
Esta parte dos testes de voo foi separada da última fase e é chamada de VD, de Velocity Dive (Velocidade de Mergulho). Mas agora, em 25 de setembro [de 1965], em céu claro e azul sobre o deserto de Mojave, com apenas o VD final restante, o desastre aconteceu!
Houve um tremendo estrondo e um estremecimento violento quando o enorme avião de carga atingiu 275 milhas por hora (442 km/h) depois de iniciar o mergulho a 10.000 pés (3.000 metros).
Parecia que uma bomba havia explodido na seção do nariz acima do nosso cockpit. O Guppy começou a tremer violentamente. Colisão no ar, pensei, o pior de todos os desastres da aviação! Todo o céu pareceu se abrir ao nosso redor com a iluminação repentina da cabine. “Deus, está desmoronando!” alguém gritou.
O Stratocruiser havia sido adquirido do cemitério da Força Aérea em Tucson, Arizona. A aeronave havia sido completamente desmontada e depois alongada e modificada com uma seção superior da fuselagem especialmente fabricada. Toda a nova estrutura assumiu uma silhueta gigantesca, semelhante a uma baleia, com um desprezo chocante pela estética aerodinâmica.
Quatro outros Stratocruisers contribuíram com seções para aumentar o comprimento para 141 pés (43 metros). Um compartimento de carga de 50.000 pés cúbicos (1.415 metros cúbicos), cinco vezes o dos transportes a jato padrão de hoje, foi criado aumentando a fuselagem de oito pés e dez polegadas (2,69 metros) para um diâmetro cavernoso de vinte e cinco pés (7,62 metros).
A potência de quatro motores turboélice Pratt & Whitney desenvolveu 24.000 cavalos de potência e nos deu uma velocidade de cruzeiro de 300 mph (483 km/h). Não era de admirar que os olhos estivessem voltados para o céu com admiração onde quer que o Guppy voasse.
Larry Engle e eu, pilotos do Guppy, instintivamente pegamos as manetes para reduzir a potência aplicada para o mergulho. Os engenheiros de voo Alex Analavage e John Kinzer e o engenheiro de sistemas “Ollie” Oliver estavam atrás de nós na cabine. O engenheiro de instrumentação Sandy Friezner estava no compartimento dianteiro da barriga, abaixo do piso da cabine, monitorando seu equipamento.
No momento do estrondo gigantesco, a porta da cabine foi arrancada de suas dobradiças e esmagada contra a perna de Ollie, quebrando seu tornozelo, como ele viria a descobrir mais tarde e dolorosamente.
“Reduza, reduza!” gritou um dos tripulantes em meio ao rugido da explosão que nos atingiu. Engle, Analavage e Kinzer eram todos veteranos de voar em companhias aéreas não regulares.
Engle teve cerca de 20.000 horas na cabine. Eu estava a bordo por causa do meu tempo de piloto de testes na versão experimental turboélice do Stratocruiser, e também porque eu havia pilotado quarenta tipos diferentes de aeronaves desde meus dias de piloto na Segunda Guerra Mundial.
Oliver havia servido como chefe de equipe nos Stratocruisers militares da Boeing e havia sido contratado para ajudar a remodelar o Boeing para virar o Guppy. Friezner operava uma empresa de serviços especializados para testar todos os tipos de aeronaves.
Todos nós já passamos por muitos momentos difíceis, mas nenhum como este. Todos sentimos que nossa hora havia chegado. Não houve indicação de qualquer defeito em nosso teste preliminar de VD no dia anterior, quando atingimos uma velocidade de 250 mph (402 km/h). A única reclamação que tivemos para o voo daquele dia foi a frustrante perda dos rádios por causa de um recorrente curto no sistema elétrico.
O choque e a vibração incontroláveis eram severos agora e, à medida que a potência foi reduzida, a velocidade do ar caiu rapidamente para 150 milhas por hora (241 km/h). Mas a ação instintiva de desacelerar a enorme aeronave quase saiu pela culatra. A vibração tornou-se quase insuportável, indicando uma aproximação à velocidade de estol (perda de sustentação). “Vamos perdê-lo”, pensei.
Nesse momento ocorreu outro obstáculo. Se o avião gigante estolasse, seria praticamente impossível escapar. Enfrentamos a dura perspectiva de sermos carregados direto para uma queda ardente no deserto, quase 8.000 pés abaixo.
Apressadamente, aumentamos a potência. O Guppy chacoalhou como um gigante Moby Dick atravessando ondas gigantescas, mas conseguiu voltar a 175 mph (281 km/h). Quando o primeiro choque passou e a aeronave de alguma forma continuou a voar, alguém gritou acima do terrível rugido do vento: “É melhor saltarmos enquanto temos uma chance”.
Estendi a mão para o microfone para que o mundo exterior soubesse o que estava acontecendo conosco, mas um pensamento repentino enviou uma nova onda de medo através de mim.
Se saíssemos por uma escotilha do piso de emergência no compartimento do trem de pouso, seríamos arrastados pela parte de baixo do avião. Antenas de rádio, que foram realocadas para melhorar a recepção, projetavam-se ao longo da barriga. Se o fluxo de ar arremessasse um de nós contra uma das antenas, poderia cortá-lo como uma faca. Estávamos presos em uma situação de pesadelo.
O mergulho de alta velocidade teve que ser realizado com o peso bruto máximo de decolagem da aeronave. Tínhamos orgulho de sermos engenhosos e havíamos pedido emprestado a um negociante de produtos químicos em Mojave 30.000 libras (13.600 kg) de pó de borato em sacos de 100 libras (45 kg) para completar o peso necessário.
À medida que o metal rasgando do nariz perdia pedaços para dentro do interior do mamute, as lascas voadoras abriram buracos nos sacos de papel de pó de borato. Todo o interior, incluindo a cabine, estava cheio de uma nuvem rodopiante de borato em pó devido à corrente de ar. A ordem de resgate foi momentaneamente retida.
Ollie, ainda sem perceber que seu tornozelo estava quebrado, inspecionou a frente do enorme compartimento de carga e a superestrutura bem acima de nós. Mancando em sua perna boa, ele voltou para a cabine para relatar suas descobertas. “Toda a maldita seção do nariz cedeu”, ele gritou incrédulo. “Temos um buraco infernal sobre o cockpit!”
Nesse momento, Sandy subiu ao cockpit vindo de seu compartimento abaixo. Ele abriu a escotilha do piso bem a tempo de dar um segundo golpe doloroso no tornozelo de Ollie. Ollie caiu e agarrou sua perna em agonia.
Não precisávamos mais adivinhar o que havia acontecido conosco. A força do mergulho havia esmagado a superestrutura da baleia acima da cabine. Tínhamos um buraco aberto de 7 metros e pedaços ainda estavam colapsando e se desprendendo.
Longarinas quebradas e pedaços de armação estavam sendo arrancados, sendo disparados pelo ar como flechas, empalando-se como aço através de papel alumínio nas armações que sustentavam a fuselagem na parte traseira do compartimento de carga! Era como voar uma concha gigante, e quase tão difícil.
Decidimos arriscar as antenas e fugir. Enquanto nos preparávamos, de repente fiquei agradecido pelos seis capacetes que havia comprado para a tripulação – só por precaução. Eu tinha sido alvo de um pouco de zombaria por levá-los a bordo.
Era difícil manter o microfone firme na mão enquanto transmitia as chamadas do Mayday. A aeronave tremia tanto que o microfone me batia nos dentes cada vez que eu o levava aos lábios para falar. Eu me perguntei se minha mensagem de rádio seria inteligível. Mas lembrei-me do xingamento que tinha dado aos rádios no dia anterior por não funcionarem, e agora estava grato apenas por conseguir.
Quando parecia que não tínhamos absolutamente nada a nosso favor, a Senhora Sorte nos sorriu. As escotilhas de inspeção e as portas de acesso explodiram na cauda, e isso aliviou a imensa pressão interna do ar que ameaçava explodir a fuselagem. A névoa de borato também foi levada pelo ar impetuoso. Uma faísca de “Podemos salvá-lo?” começou a aparecer entre a tripulação.
“Los Angeles Center, aqui é o trinta e oito victor. Solicite um avião de perseguição para inspeção de danos.”
“Trinta e oito victor, aqui é a Torre da Base Aérea George em Victorville. Posso enviar alguns caças de defesa aérea para você.”
“Entendido, George, vamos querer os caças.”
“Trinta e oito victor, aqui é a Torre da Base Aérea de Edwards. Temos um DC-9 em ensaio de voo em corrida de decolagem. Ele pode ajudá-lo?”
“Entendido, Edwards, vamos aceitar o DC-9. George, do trinta e oito victor, cancele os caças, e obrigado.”
A chamada do Mayday foi feita em uma frequência de socorro internacional, que é continuamente monitorada por todas as agências, e nos forneceu comunicações coordenadas instantaneamente. Enquanto esperávamos que o avião de perseguição DC-9 chegasse e inspecionasse nossos danos do lado de fora, verificamos novamente os danos internos.
Conhecíamos bem o enorme Guppy, pois além de vinte e cinco dias de testes de voo, havíamos voado com ele em um tour pelo país para exibir e vender esse gigantesco conceito de transporte de carga para a Administração Nacional de Aeronáutica e Espaço. Nós o levamos ao Centro de Voo Espacial Tripulado em Houston, onde o astronauta Pete Conrad nos desejou boa sorte, e devolvemos o desejo.
Também o exibimos no Marshall Space Flight Center em Huntsville, Alabama. Funcionários da administração em Washington, D.C., o viram no Aeroporto Internacional de Dulles, e os altos funcionários da Força Aérea dos EUA o inspecionaram na Base Aérea de Andrews, em Maryland.
Esperávamos convencer a NASA de que o Guppy, construído por uma pequena empresa da Califórnia em Van Nuys, poderia transportar os enormes componentes do foguete Saturno para o pouso lunar da Apollo muito mais barato e mais rápido do que o estimado originalmente. A NASA havia planejado enviar o gigantesco foguete de três estágios, de 7,5 metros de diâmetro, de sua fábrica de Douglas, na Costa Oeste, por barcaça através do Canal do Panamá até o Cabo Kennedy.
Nossa empresa calculou que, se um avião pudesse ser projetado para acomodar cargas desse tamanho, e se pudesse passar nos testes de aeronavegabilidade, certamente tanto o governo quanto os funcionários da indústria espacial estariam muito interessados. A tremenda economia nos custos de transporte e a eliminação dos perigos de uma viagem marítima de três semanas para instrumentos extremamente delicados devem ser especialmente atraentes.
O DC-9 apareceu e se posicionou na nossa asa direita. Perguntamos como estávamos. Eles responderam: “Difícil dizer, pois ainda não podemos chegar muito perto, mas as peças estão batendo e ainda saindo da coisa”.
Quando o DC-9 finalmente conseguiu fazer uma varredura visual em nossa cauda, eles nos deram nosso primeiro relatório encorajador. “A cauda parece estar intacta, sem danos aparentes.”
Foi então que tomamos a decisão de tentar salvar o Guppy. Nossa maior preocupação era se a seção da cauda seria ou não capaz de suportar o impacto severo e a vibração por tempo suficiente para não nos derrubar. A perda da cauda faria com que a aeronave tombasse e impossibilitaria a saída dos tripulantes.
Mantivemos a velocidade do ar em 175 mph e agora começamos uma descida suave em direção a Edwards para uma tentativa de pouso adjacente ao leito do Lago Seco Rogers. Como Edwards é o maior centro de testes de voo do mundo, o leito do lago de 24 quilômetros de extensão é uma área de pouso ideal para aeronaves experimentais e aviões em apuros.
O DC-9 permaneceu em formação conosco durante a descida, fornecendo olhos habilidosos para nos manter informados sobre quaisquer mudanças que pudessem ocorrer. Apenas uma vez eles comentaram sobre o buraco em nosso nariz. Suas palavras consoladoras foram: “Esse tipo de coisa pode estragar todo o seu dia!”
“Torre Edwards, trinta e oito victor, dez milhas ao norte a 4.000 pés. Solicita pouso no lago seco.”
“Entendido, trinta e oito victor. Aterrisse para o sul. O equipamento de acidente está posicionado e aguardando.”
A aproximação ao lago seco foi longa e plana, e não usamos nenhum flape de asa. O trem de pouso deveria ser abaixado pouco antes do pouso, e se a aeronave subisse ou descesse, ou se um erro de cálculo fosse cometido, nós a afundaríamos na areia endurecida.
Quando cruzamos o limite do lago a 80 metros de altura, a tripulação do DC-9 disse pelo rádio: “Trinta e oito victor, sem trem de pouso ainda”.
“Entendido, baixando trem de pouso.”
O toque no solo foi tranquilizadoramente suave. Deixamos o Guppy rolar até parar no longo leito do lago. Houve seis grandes suspiros de alívio. O silêncio absoluto do deserto era uma serenata em abençoado contraste com dezessete minutos aterrorizantes e quase intermináveis de quase desastre.
Em cinco semanas, a superestrutura superior do Guppy foi redesenhada e reconstruída na Base Aérea de Edwards. Joe Walker, que mais tarde morreria quando seu F-104 colidiu no ar com o XB-70, fez os testes finais de voo de aceitação da aeronave para a NASA.
O Super Guppy registrou mais de um milhão de milhas de voo. Ele e sua irmã mais nova, a “Guppy Grávida”, carregaram um bilhão de dólares em equipamentos espaciais para a NASA e, sem dúvida, ajudaram a acelerar o cronograma dos EUA para a conquista da lua.
A carga mais preciosa do Super Guppy era o módulo de excursão lunar Eagle e a nave de comando Columbia pilotada pelos astronautas da Apollo-11 Neil Armstrong, “Buzz” Aldrin e Mike Collins em sua missão de pouso na lua em julho de 1969.
De começos pouco auspiciosos, grandes coisas geralmente crescem. Por dezessete minutos muito longos em 25 de setembro de 1965, o futuro do Super Guppy parecia incerto, de fato. Mas quem poderia dizer agora que não é, literalmente, um grande avião?
