O Gambito da Boeing: sacrificar o 777X para salvar o 737 MAX

Imagem: Boeing

Quando os problemas se acumulam, as soluções se esgotam. O axioma, antigo como o vento, volta a ser apresentado como um dilema para a Boeing: com dezembro de 2022 – prazo para a certificação do 737-10 nas condições atuais – se aproximando, a fabricante decidiu adiar o programa 777X por outros nove a 12 meses, trazendo a meta de certificação para meados de 2024 e a provável entrada de serviço para não antes de 2025.

A análise completa a seguir foi feita por Pablo Díaz Paez, do parceiro argentino Aviacionline, e resume o xadrez atual da fabricante de aviões norte-americana.

O 777X em perigo

De acordo com o que foi inicialmente noticiado pelo The Air Current e posteriormente confirmado pela Reuters, a decisão da fabricante vai ao encontro do que foi expresso no início de abril pelo CEO da Emirates, Tim Clark, que não esperava receber seu primeiro 777-9 antes de 2025.

A Emirates, maior cliente do modelo com 115 unidades encomendadas, estaria em condições de cancelar pedidos sem multa por atrasos nas entregas, como os demais clientes do programa.

A operadora dos Emirados havia sinalizado há algum tempo que pretendia trocar seu pedido de 777-9 por um 787 Dreamliner, e esse novo atraso poderia adicionar um novo argumento convincente para prosseguir com a modificação do contrato.

Velhos problemas

A nova data de certificação para a última iteração da família Triple-Seven foi adiada devido à necessidade da fabricante de se concentrar nos dois programas que dão vida ao segmento Boeing Commercial: o 737 MAX 10 e o 787.

Ambos os programas passaram por alguns anos para serem esquecidos: a crise do MAX atingiu severamente a confiança na cultura de segurança da Boeing e o 787 encontrou no ano passado uma série de problemas de produção e qualidade de processo que paralisaram as entregas, que eles esperam reiniciar no segundo semestre de este 2022.

Os problemas do MAX e do Dreamliner os colocam frente a frente em uma acirrada competição para ver qual foi o programa mais caro da história da Boeing, e o 787 continua vencendo com certa margem: 32 bilhões de dólares custou desde o início de seu projeto até hoje, somando multas, atrasos, reformulações e penalidades.

Soma-se a essa duvidosa honra o fato de que, com 1.006 aeronaves entregues e doze anos após o primeiro voo, ainda não atingiu o ponto de equilíbrio. Em 2013 foi indicado que precisava chegar a 1.100 aviões para cobrir os custos, e isso foi uma pandemia e mil problemas atrás.

Com uma carteira ajustada de 406 aeronaves a entregar, é muito provável que o 787, após 20 anos de vida como programa, seja uma maravilha tecnológica com a pesada mochila do fracasso comercial.

Por outro lado, os 20 bilhões de dólares que o MAX custou – após recertificação e redesenho – levando em conta que no final estamos falando de uma modificação do NG, são difíceis de digerir quando a estimativa para o desenvolvimento de uma nova aeronave para substituir o 737 havia sido estimado em 2011 na faixa de 7 a 10 bilhões.

Nesse contexto, a fabricante norte-americana precisa desesperadamente certificar o 737-10, pois parece ter tomado uma decisão quase impossível: a Boeing sacrifica – inicialmente, apenas na linha do tempo – o mercado do 777X e permite o reinado indiscutível do Airbus A350 nesse segmento para não continuar perdendo espaço em um mercado de menor custo unitário, mas infinitamente maior em volume: o segmento em que o Airbus A321neo é hoje rei.

Problema de peso

A aviação comercial mudou enormemente nos últimos anos e a pandemia (e o cenário de recuperação subsequente) deixou claro que o tempo dos widebodies pesados ​​fazendo rotas troncais parece ter acabado.

Aeronaves mais leves e eficientes, com mais assentos, cobrindo rotas ponto-a-ponto com menor custo operacional por assento, é a forma que a indústria tem encontrado a demanda dos viajantes. Mais assentos em aviões de fuselagens menores para permitir tarifas mais baixas, embora uma viagem de 7 horas com os joelhos presos ao banco da frente exija uma visita ao ortopedista na chegada.

As previsões dos dois grandes fabricantes antecipam que mais de 80% do mercado de novas aeronaves nos próximos 20 anos será focado em aeronaves de corredor único. Com esse cenário, dividir esforços para obter a certificação do 777X – e mesmo avançar com o desenvolvimento de um eventual cargueiro, o 777-9 Freighter – parece desviar o foco do que é economicamente viável.

Mesmo que o novo Triple-Seven fosse um sucesso retumbante em suas duas variantes e ganhasse todas as vendas nas próximas duas décadas, ainda estaríamos falando de um mercado potencial de 8.000 aeronaves. Se fôssemos um pouco mais conservadores (embora otimistas) e a Boeing atingisse saudáveis ​​50% de novos pedidos, pensaríamos em 4.000 pedidos – 200 aviões por ano, 17 aviões por mês.

A galinha dos ovos de ouro

Negligenciar o segmento de corredor único significa perder um mercado potencial entre 33.000 e 35.000 aeronaves. 1.750 aviões por ano, ou 145 aviões por mês. Com o mesmo otimismo, 825 pedidos anuais e 72 aparelhos saindo das linhas de produção por mês.

Comparando preços (de tabela, porque cada negociação é um mundo individual), vender 17 aviões de 442 milhões de dólares, por mês, é muito pior do que vender 72 por 134 milhões. Com os números em cima da mesa, o 777X não seria a prioridade número um para a Boeing. 

O 737-10 tem uma batalha muito dura pela frente. Ainda não concluiu sua certificação e, se for adiada para além de dezembro de 2022, terá que buscar um novo certificado de tipo, em vez de ser considerada uma variante da família MAX. Isso implicará diferentes requisitos de treinamento e certificação. E, nos prazos revisados ​​da FAA para certificações após a crise de confiança deixada pelo MAX, “dezembro está a vinte minutos”.

No xadrez do mercado comercial, a Boeing decidiu apostar no 777X. Se o jogo tem chance de ser salvo é uma pergunta que levará anos para ser respondida.

Carlos Ferreira
Managing Director - MBA em Finanças pela FGV-SP, estudioso de temas relacionados com a aviação e marketing aeronáutico há duas décadas. Grande vivência internacional e larga experiência em Data Analytics.

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