Enquanto o setor de táxi aéreo está experimentando um benefício comercial durante a recuperação global da COVID-19, alguns acidentes recentes das operações globais desse segmento destacam a necessidade de melhorias contínuas – a até mesmo urgentes – na segurança.
A redução nos requisitos de contratação de algumas empresas, juntamente com mais rotatividade do que normalmente visto no setor, também pode criar riscos, especialmente com a demanda sem precedentes por voos fretados e o desejo do setor de maximizar a geração de receita para compensar o impacto financeiro inicial da COVID.
O NTSB (órgão de segurança dos transportes dos Estados Unidos) pediu à FAA (agência reguladora da aviação do país) que exija sistemas de gerenciamento de segurança (SMS) para todos os operadores da Part 135 (seção da regulamentação que trata das normas do táxi aéreo), destacando até mesmo o SMS para operações comerciais que necessitam atenção.
Um SMS sólido e totalmente implementado inclui muitos componentes considerados chaves para operações seguras – compartilhamento de dados, auditoria externa e treinamento de segurança. Programas de coleta e compartilhamento de dados, como o Aviation Safety Action Program (ASAP), Aviation Safety Information Analysis and Sharing (ASIAS) e outras iniciativas, são necessários para que a indústria possa compartilhar as lições aprendidas e servir normalmente no gerenciamento de riscos.
Uma auditoria de segurança externa, como o IS-BAO, é frequentemente usada para cumprir parte do aspecto de garantia de segurança do SMS. Enquanto isso, o treinamento adequado para gestores de segurança é encontrado no componente de promoção de segurança do SMS.
“A NBAA há muito tempo incentiva os operadores a implementar totalmente o SMS, treinar adequadamente os gestores de segurança e participar de programas de segurança e monitoramento de dados de voo, incluindo ASIAS e ASAP”, disse Mark Larsen, diretor de segurança e operações de voo da NBAA.
A implementação de um SMS, a conclusão bem-sucedida de uma auditoria de segurança externa, treinamento adequado para gestores de segurança e participação em programas de compartilhamento de dados de segurança, incluindo ASIAS e ASAP da FAA, são todos passos para aumentar a segurança na Part 135. Mas especialistas dizem que esses componentes individuais não são “o ingrediente-chave”: mas uma cultura de segurança saudável, sim.
O Comitê de Segurança da NBAA identificou seis características de profissionalismo organizacional, que refletem a importância dessa cultura:
– Caráter;
– Cultura;
– Desempenho de Negócios e Engajamento do Setor;
– Competência em Habilidade Profissional;
– Conduta e Imagem;
– Melhoria contínua.
“Uma cultura justa prepara o terreno para todos os outros componentes de segurança”, explicou Bryan Burns, presidente da Air Charter Safety Foundation (ACSF). “Apenas a cultura se baseia no SMS, que se baseia em auditorias externas, com coleta de dados por meio do ASAP e até FDM [monitoramento de dados de voo] em camadas.”
O ACSF visa atingir pequenos e médios operadores, fornecendo recursos, incluindo uma plataforma de SMS escalável e o mais rápido possível, para ajudar a desenvolver a cultura de segurança e implementar programas de segurança.
“A segurança deve ser um esforço da indústria”, disse Burns. “Coletivamente, vamos mais longe.”
“Um dos desafios em abordar a segurança nas operações de Táxi Aéreo é que muito da conversa sobre segurança se tornou uma ferramenta de vendas e marketing – um pouco grande em alegações superficiais, mas com pouca substância”, disse David Rimmer, CEO do AB Aviation Group e o sobrevivente de um acidente grave. “Se um operador puder apontar para uma auditoria externa um manual de SMS na prateleira e um histórico livre de acidentes/incidentes, então eles são considerados ‘seguros’, o que não é necessariamente verdade.”
“Devemos educar nossos clientes para perguntar sobre mais do que o status de auditoria, o histórico de acidentes, a idade da aeronave e as datas de reforma”, acrescentou Rimmer.
Então, como um operador mostra com transparência a segurança? Considere estas perguntas:
– O diretor de segurança tem lugar na mesa de decisão?
– O diretor de segurança se reporta à liderança sênior?
– Existem políticas e procedimentos para isolar os pilotos de demandas de clientes irracionais ou inseguras?
“Não permitimos que um paciente ou administrador de hospital chame um neurocirurgião e o pressione a realizar uma cirurgia quando circunstâncias imprevistas fazem com que o médico adie uma operação. Por que continuamos a permitir que passageiros ou vendedores pressionem os pilotos?”, perguntou Rimmer.
Uma cultura de segurança que permite que um piloto tome decisões seguras é especialmente importante com os desafios atuais da força de trabalho. Um piloto que se sente pressionado a realizar um voo inseguro tem oportunidades de trabalhar em outro lugar.
Michael Klein, médico e fundador e CEO da OpenAir, uma pequena escola de voo e operadora de voos de Táxi Aéreo em Gaithersburg, MD, encontrou o “molho secreto” (paixão pela segurança, mais o compromisso da gestão) para a cultura de segurança quando trouxe Ben Berman para ajudá-lo a iniciar uma operação da Part 135 em 2005.
Klein diz que a paixão de Berman pelo Safety impulsionou os esforços de Segurança da Organização, enquanto Berman diz que o compromisso do CEO com o Safety define o tom para toda a organização e é a chave para uma boa cultura do mesmo.
A OpenAir acredita tão fortemente que a segurança começa no topo, os principais líderes, incluindo Klein, conversam com todas as classes de novos funcionários para que possam compartilhar sua própria perspectiva sobre porque o Safety é a principal prioridade na OpenAir.
A empresa tem um SMS, dimensionado para uma organização menor, que Berman chama de “trabalho em andamento”, assim como qualquer SMS verdadeiro deveria ser. A OpenAir também tenta promover a partir de dentro – transformando os alunos em instrutores e depois em pilotos de voos de táxi aéreo. Klein diz que essa abordagem permite que eles absorvam a cultura da empresa no início da carreira de um piloto.
A OpenAir utiliza um processo estruturado de liberação de voo que permite que a empresa tome decisões de ir ou não ir, sem pressão indevida sobre os pilotos.
“Temos uma cultura em que as pessoas podem falar livremente. Valorizamos uma linha aberta de comunicação entre pilotos e gestores”, disse Klein.
Quando um piloto da OpenAir cancela um voo por motivos de segurança, o piloto não é repreendido ou pressionado a mudar de ideia – eles são agradecidos por seu compromisso em manter passageiros e funcionários seguros.
“A segurança é conquistada todos os dias”, disse Berman, explicando que cada decisão que um piloto ou organização toma é o próximo passo em direção a uma cultura de segurança positiva ou a uma cultura de risco desnecessário e descumprimento aceitável.
Às vezes, a segurança pode ficar em segundo plano, especialmente quando o setor enfrenta uma demanda crescente, desafios contínuos da força de trabalho ou o desejo de recuperar as perdas dos primeiros dias da pandemia. Especialistas pedem aos líderes do setor que, em vez disso, façam da cultura de segurança uma prioridade.
Rimmer disse que os dados de acidentes não mentem; sem um compromisso significativo da indústria, continuaremos a ver um aumento de acidentes e incidentes.
“Agora é a hora de operadores e compradores de fretamento se comprometerem novamente com uma cultura de segurança robusta”, disse Rimmer. “A segurança não é definida por um certificado na parede, uma auditoria de terceiros ou um SMS na prateleira. Precisamos chegar a um acordo como um todo que precisamos fazer melhor.”
Informações da NBAA, via ABAG (Associação Brasileira de Aviação Geral)
