Como temos observado, nenhuma parte do mundo passou imune ao impacto da COVID-19. A aviação na América do Sul e no Brasil está cambaleante e a forma como a indústria emergirá após a crise é uma incógnita, sobretudo porque, em nosso continente, os governos não têm demonstrado muito apreço por apoiar as empresas aéreas privadas, como se viu nos EUA e Europa, por exemplo.
A OAG aponta esse fator como importante na forma como a indústria no continente estará moldada após a pandemia. Para a consultoria, a falta de subsídios acelerará quebras e diminuições de tamanho consideráveis nas companhias aéreas sul-americanas, enquanto que o “novo normal” dará oportunidades para novos participantes com modelos de negócios mais adequados ao novo ambiente operacional.
E em um mundo pós-COVID, muitas das barreiras à entrada de novas companhias aéreas serão mais baixas do que antes, complementa a OAG.
Capacidade despencou
Segundo a OAG, desde a primeira semana de abril, os voos programados de e para os dez maiores mercados da América do Sul caíram entre 80% e 90% ano a ano (2019×2020). A queda veio acentuadamente e, no geral, ainda não mostrou sinais de recuperação.
O Brasil e o Chile estão se saindo um pouco melhor, mas ainda assim o momento é desesperador. Na última semana de junho, o Brasil tinha apenas 20% dos voos do mesmo período de 2019.
Novas empresas podem entrar
A OAG entende que o fato de as empresas estarem reduzindo drasticamente de tamanho oferece oportunidades a novos entrantes. No Brasil, Latam e Azul promoveram demissões em massa e cortaram rotas e frota. As duas empresas ainda se juntaram recentemente num raro codeshare doméstico que prevê a integração completa das redes. Isso significa que seu tamanho será muito menor e por muito tempo. Há quem aposte até numa fusão.
A GOL, por sua vez, está segurando as pontas no lado do caixa, mas não quer dizer que não esteja preocupada, com dezenas aviões parados e um plano de redução (ou de não crescimento) representativo para os próximos anos onde, além de devolver até 48 aeronaves, ainda cancelou 34 encomendas que tinha com a Boeing, ou seja, são 82 aviões a menos até 2025.
Com tantas aeronaves estacionadas em aeroportos de todo o mundo, há uma abundância de aviões disponíveis para um começo a um custo muito menor. Da mesma forma, o redimensionamento geral da indústria, com as demissões, significa que há profissionais qualificados prontamente disponíveis a um custo mais baixo para as empresas (ainda que seja triste dizer isso). O preço do combustível, sempre um fator importante, caiu muito abaixo dos níveis históricos recentes.
Por sua vez, as companhias aéreas existentes trabalharão para recuperar em vez de expandir, com o objetivo de criar novas bases antes de focar no crescimento.
Com isso, as barreiras à entrada para novas companhia aérea podem estar no patamar mais baixo em muitas décadas.
Veja o potencial do Brasil
Logo antes da pandemia, o Brasil vinha numa curva ascendente de crescimento da capacidade de assentos ofertada. As empresas expandiam e previam um salto na demanda por voos para os próximos anos. A Azul projetava 1.000 voos diários e todas as três grandes aéreas chegariam próximas de 200 aeronaves, além disso, o governo focava em concessões de aeroportos e grupos estrangeiros entravam como administradores nos terminais, propondo uma revolução no serviço.
Mas aconteceu o que estamos vendo e essa recuperação vai ter que esperar um tempo. No entanto, ela vai acontecer em algum momento.
Observe no gráfico abaixo o potencial que existe. Até maio de 2020, mesmo durante o maior impacto da COVID, o Brasil ainda possuía 1% a mais de capacidade ofertada do que no ano passado, mostrando a força dos três primeiros meses do ano. Obviamente, daqui em diante, esse número deve cair bastante por conta da lenta recuperação.
Com as empresas cambaleando e focando em recuperar o que perderam, é possível que demandas reprimidas surjam em várias regiões, como o interior do país, por exemplo, corroborando com a análise dos especialistas da OAG de que um novo entrante pode se beneficiar disso, já que as empresas atuais terão que abandonar diversas rotas, deixando cidades desamparadas.
Em resumo
Tudo o que a aviação vai viver daqui em diante é imprevisível, mas a análise da OAG é oportuna e faz sentido. No fundo, é como se um “reset” tivesse sido dado na aviação brasileira e mundial, abrindo um novo leque de oportunidades.
