O Boeing 737 MAX 8 da United Airlines que saiu da pista no mês passado teve os freios automáticos desabilitados pelo próprio comandante.
De acordo com a tripulação de voo, o comandante era o piloto em comando e o primeiro oficial (FO) era o piloto monitorando a operação. O comandante disse que observou os códigos de condição da superfície da pista relatados ao verificar o sistema automático de informações terminais (ATIS) através de seu tablet eletrônico de voo (EFB).
Para as pistas 26L e 26R, ele lembrou de ver os códigos 3/3/3 e para a pista 27 os códigos 5/5/5. Os códigos reais de condição da superfície da pista transmitidos no ATIS para a pista 27 naquele momento eram 3/3/3, o que, de acordo com a matriz de avaliação das condições da pista (RCAM), indicava que a pista estava escorregadia quando molhada e que “a desaceleração e frenagem é perceptivelmente reduzida e o controle direcional é perceptivelmente reduzido”.
Quando a tripulação fez contato com o Controle de Aproximação de Houston, foi informada para esperar um pouso na pista 26L. O comandante pediu ao FO para solicitar um pouso na pista 27 em vez disso. O FO fez a solicitação, e o controlador aprovou o pedido e emitiu instruções para a aproximação do sistema de pouso por instrumentos (ILS) para a pista 27.
Após o contato com a Torre de Houston, o comandante pediu ao FO para solicitar aprovação para desacelerar até o final da pista 27. O FO fez a solicitação. Um controlador da torre aprovou e instruiu-os a “manter a velocidade alta”. O comandante alterou a configuração do autobrake – os freios automáticos – de 2 para 1 (o que comandaria uma taxa de desaceleração reduzida).
A aproximação foi conduzida em condições meteorológicas por instrumentos (IMC) e, segundo a tripulação, a aeronave emergiu das nuvens entre 800 e 1.000 pés acima do nível do mar. Eles relataram que a visibilidade sob as nuvens estava boa, e o comandante lembrou que a pista parecia seca. O FO lembrou que a pista parecia molhada.
A tripulação afirmou que o pouso foi sem incidentes, a uma velocidade apropriada e dentro da zona de toque. Os freios aerodinâmicos (spoilers) se estenderam normalmente, e os reversores do motor foram acionados em marcha lenta.
O comandante disse que, pouco depois do pouso, recolheu os freios aerodinâmicos movendo a alavanca respectiva para a posição de spoilers baixados e travados, o que desativou os autobrakes.
Ele disse que não “diminuiu muito a velocidade inicialmente” porque a pista parecia seca, e queria diminuir o tempo ocupando a pista e porque preferia desacelerar gradualmente para o conforto dos passageiros. O comandante disse que aplicou os freios manualmente usando os freios do pedal a cerca de 6.000 pés do final da pista, mas sentiu que a desaceleração estava abaixo do normal.
Os dados do caixa preta e os dados de radar ADS-B indicaram que após a desativação dos autobrakes, a frenagem manual não começou até que a aeronave estivesse a cerca de 4.000 pés (1.200 metros) do final da pista, como mostra o gráfico de dados abaixo:
O comandante lembrou de ouvir o alerta do sistema de consciência e aviso de pista (RAAS) indicando 1.000 pés (300 metros) de distância de pista restante. Ele ficou preocupado e começou a aplicar mais pressão nos freios. Ao se aproximar do final da pista, ele decidiu tentar virar na taxiway Sierra Charlie, utilizando o manche de direção e os pedais do leme enquanto pressionava os pedais de freio de forma agressiva.
Durante a virada na taxiway, ele sentiu a fuselagem e os pedais de leme/freio começarem a tremer violentamente. Ele liberou brevemente a pressão dos freios e o tremor cessou. Ele então reaplicou pressão agressiva nos freios e o tremor recomeçou.
A aeronave saiu da pista e os pneus do trem de pouso principal esquerdo e os pneus das rodas do nariz entraram na grama antes da aeronave parar com a asa esquerda encostando no chão.
Uma verificação pós-incidente revelou que os pneus do trem de pouso principal esquerdo tinham atingido um grande “bueiro” de concreto projetado como uma caixa de junção elétrica para luzes/utilidades no aeroporto. Como resultado do impacto, o trem de pouso principal esquerdo se separou da aeronave nos pinos de fuselagem perto do longarina traseira, conforme projetado para evitar danos mais severos às estruturas ao redor.
A aeronave parou no nacele do motor esquerdo, winglet esquerdo e fuselagem traseira e sofreu danos substanciais na asa esquerda e na fuselagem traseira.
Estes são dos dados preliminares informados pela NTSB, que continuará a investigar o caso mas não definiu uma data para publicação do relatório final.
NTSB issues its preliminary report for the ongoing safety investigation of the March 8 United Airlines B-737 runway excursion at the George Bush Intercontinental Airport in Houston, Texas: https://t.co/YbWpMoavuu
— NTSB Newsroom (@NTSB_Newsroom) April 4, 2024
Receba as notícias em seu celular, clique para acessar o canal AEROIN no Telegram. Conheça também nosso perfil no Instagram e nosso canal no WhatsApp.
