Na sexta-feira, 10 de fevereiro, o NTSB (National Transportation Safety Board) dos Estados Unidos publicou o relatório preliminar do incidente ocorrido em 13 de janeiro deste ano, quando um Boeing 777-200 da American Airlines e um Boeing 737-900ER da Delta estiveram muito próximos de uma colisão na pista.
De acordo com o referido relatório, o Boeing 777-200, operando o voo AA-106, teve instruções para taxiar para a pista 4L pelas taxiways B e K. No entanto, os pilotos acabaram seguindo um caminho diverso e seguido para a taxiway J, vindo a cruzar a pista em uso sem autorização do controle de tráfego
O mapa abaixo mostra o caminho que o voo deveria ter seguido e o que efetivamente seguiu.
No momento em que o Boeing 777 entrou na pista 4L, um Delta 737-900, com identificador de voo DAL-1943, havia iniciado sua corrida de decolagem com velocidade crescente. Em seguida, avisado pela torre, o Delta abortou a decolagem, mas um acidente esteve próximo.
O ADSE-X, chave para evitar a tragédia
O relatório preliminar confirma que o sistema ADSE-X, Airport Surface Detection System — Model X, entrou em ação, alertando a torre de controlo do aeroporto sobre o conflito, reporta o site Aviacionline.
O sistema ADSE-X é um sistema de radar, multilateração e vigilância por satélite que permite aos controladores de tráfego aéreo seguir os movimentos de superfície de aeronaves e veículos.
O sistema alerta aos controladores de tráfego aéreo sobre possíveis conflitos na pista, fornecendo cobertura detalhada do movimento da pista e das pistas de táxi. Ele foi projetado para reduzir as incursões em pistas de categoria A e B.
Ao coletar dados de vários sensores, o sistema ASDE-X é capaz de rastrear veículos e aeronaves equipados e não equipados com transponder na área de movimentação do aeroporto.
De acordo com a FAA, os controladores recebem as informações em uma tela colorida que mostra as posições de aeronaves e veículos como um ícone sobreposto em um mapa das pistas e corredores de aproximação do aeroporto.
O sistema atualiza continuamente o mapa da área de movimento do aeroporto que os controladores podem usar para melhorar sua consciência situacional. É especialmente benéfico à noite ou em condições climáticas adversas, quando a visibilidade é ruim. O ASDE-X também é equipado com alarmes visuais e sonoros que alertarão os controladores sobre possíveis incursões ou incidentes na pista.
Atualmente, 38 aeroportos nos Estados Unidos têm o sistema ADSE-X instalado, incluindo Boston Logan, Chicago O’Hare, Dallas-Fort Worth, Atlanta Hartsfield-Jackson, JFK, Newark e La Guardia, Seattle-Tacoma, Phoenix Sky Harbor e Internacional de Miami, entre outros.
Alarme e Decolagem Abortada
A torre, seguindo instruções do sistema ADSE-X, ordenou ao DAL-1943 que abortasse imediatamente a sua decolagem, que procedeu ao seu cancelamento quando já atingira os 100 nós de velocidade e parou a 500 pés – cerca de 150 metros – da taxiway J, onde estava o avião da American.
Pesquisa enfrenta problemas
O NTSB indica no relatório que formou quatro grupos para investigar o incidente: Fatores Operacionais, Fatores Humanos, Controle de Tráfego Aéreo e Registradores de Dados de Voo. Da mesma forma, a Federal Aviation Administration (FAA), a Boeing, a Delta, a American Airlines e a Allied Pilots Association (APA), sindicato que reúne os pilotos da American Airlines, foram identificados como interessados.
A agência investigativa diz que em 1º de fevereiro realizou entrevistas com funcionários do Controle de Tráfego Aéreo, que foram gravadas para posterior transcrição. O grupo de investigação dos Gravadores de Dados observou que ambos os gravadores de voz do cockpit (CVR – Cockpit Voice Recorder) foram sobrescritos, perdendo informações do momento do incidente.
Embora as tripulações tenham apresentado declarações por escrito, o NTSB indicou que deseja realizar entrevistas com a tripulação da American Airlines envolvida no incidente, solicitando reuniões em três ocasiões.
A empresa liberou os tripulantes para garantir sua disponibilidade, mas eles se recusaram a ser entrevistados porque seriam gravados para posterior transcrição. Um representante da APA, agindo em nome da tripulação, informou ao NTSB que a tripulação não consentiria em participar de entrevistas gravadas de forma alguma.
O NTSB determinou que a investigação “exige que as entrevistas com membros da tripulação sejam gravadas e transcritas por um agente responsável para garantir um alto grau de precisão, integridade e eficiência”.
A Comissão de Inquérito encerra o relatório preliminar afirmando que “como resultado da falha da tripulação em cooperar com o prosseguimento de uma entrevista gravada, foram emitidas intimações para obter seu depoimento”.
O sindicato dos pilotos, em alerta
Em comunicado também divulgado em 10 de fevereiro, a Allied Pilots Alliance afirmou que “como aviadores profissionais, apoiamos o papel vital do NTSB na investigação de acidentes e incidentes para promover a segurança da aviação” e que eles “têm um claro interesse no trabalho que o NTSB faz” e uma “longa história de trabalho cooperativo com a agência.”
O sindicato observa que, anteriormente, quando o NTSB conduzia entrevistas, “tomadas de notas pelas partes” ou a intervenção de um estenógrafo eram suficientes para produzir registros precisos “e permitiam que o Conselho fizesse relatórios e descobertas detalhadas”.
No entanto, para a APA “a introdução de dispositivos de registo eletrônico tem mais possibilidades de alterar um processo investigativo do que de o melhorar”, uma vez que “não só a gravação de entrevistas pode conduzir a respostas menos sinceras”, como também “a existência e eventual disponibilização de registros de entrevistas quando as investigações estiverem concluídas podem induzir as equipes dispostas a serem entrevistadas a optar por não participar do processo”.
“Nenhuma das possíveis consequências servirá ao objetivo de conduzir investigações efetivas para promover a segurança operacional”, acrescenta o sindicato dos pilotos.
A APA encerra sua declaração dizendo que “as investigações do NTSB pretendem ser processos de apuração de fatos sem as partes afetadas. A implementação de mudanças nas práticas estabelecidas, especialmente aquelas com um histórico comprovado de sucesso, de maneira a desencorajar a participação de testemunhas cooperativas em tal processo é contrária ao propósito e objetivo do NTSB.”
De acordo com as citações emitidas pelo NTSB, os tripulantes envolvidos têm sete dias para responder ao Conselho.
