A polêmica em torno de pilotos da Qatar Airways estarem sendo afetados por fadiga, incluindo relatos de dormirem na cabine em momentos não programados para tal, retornou às manchetes na Europa, depois que a emissora holandesa NOS se infiltrou em grupos privados de conversa de profissionais da empresa e ouviu deles sobre situações preocupantes.
As conversas relatadas pela NOS dizem respeito a reclamações de tripulantes sobre as condições de trabalho na companhia aérea árabe, salientando que suas escalas os deixavam cansados e com a segurança potencialmente comprometida. Segundo eles, os pilotos raramente fazem reclamações formais à empresa porque não acreditam nos canais de denúncia e têm medo de retaliação.
“Ninguém está se perguntando se, mas quando um incidente acontecerá”, disse um piloto à NOS anonimamente. O piloto disse que algo mais grave foi evitado até agora devido à tecnologia embarcada nas aeronaves comerciais modernas.
Outro piloto disse à emissora como era adormecer nos controles: “Não é um sono profundo, mas você continua caindo por 10 segundos. Parece que você está bêbado. Você reage devagar, se distrai facilmente e perde a consciência da situação”.
Um terceiro piloto disse que uma vez esqueceu que foi designado para pousar o avião e teve que ser lembrado pelo outro piloto a permanecer no controle da aeronave. Depois disso, ele disse que pediu demissão da companhia aérea por causa dessas preocupações de segurança.
A Qatar Airways não respondeu a perguntas específicas feitas pela NOS, mas disse que contratou uma empresa independente para pesquisar o efeito da fadiga nos pilotos e implementará mudanças se for necessário. A companhia aérea também diz que está contratando novos pilotos para acompanhar o aumento da demanda.
As regras
O Catar tem regras projetadas para mitigar o risco de fadiga do piloto, conhecido internacionalmente como Limitações de Tempo de Voo (FTL). A autoridade de aviação civil do Catar baseou suas regras nas leis europeias, mas existem algumas diferenças importantes que os pilotos temem aumentar substancialmente o risco de fadiga.
Na UE e no Catar, os pilotos não podem voar mais de 100 horas em 28 dias consecutivos, mas a forma como esse tempo é calculado é diferente. Na UE, as companhias aéreas iniciam o relógio a partir do momento em que o avião sai do estacionamento e só o param quando a aeronave estaciona no estacionamento no destino. Por sua vez, no Catar, o relógio é parado sempre que os pilotos fazem uma pausa para descanso durante o voo.
Essa diferença no cálculo do FTL significa que os pilotos da companhia aérea árabe geralmente podem trabalhar muito mais horas do que seus pares nas transportadoras europeias.
