No meio de um pântano, rodeada por crocodilos, ursos e veados, uma pista de pouso de 3.200 metros se destaca na paisagem no extremo sul do estado da Flórida, nos Estados Unidos. É difícil acreditar que aquela estrutura no meio do nada fazia parte do projeto do que seria o maior aeroporto do mundo há cerca de 50 anos.
O local foi estrategicamente escolhido para receber um gigante aeroportuário especialmente dedicado a atender as promissoras aeronaves supersônicas. Era distante o suficiente de grandes centros urbanos, o que garantia o conforto acústico e a segurança de moradores, mas não longe demais para se tornar inconveniente.
Gigante
O projeto do governo local era construir um complexo aeroportuário que deveria ser cinco vezes maior que o JFK de Nova York. Chamado de Everglades Jetport – também conhecido como Big Cypress Swamp Jetport – o aeroporto teve o projeto finalizado em 1968, época de ouro da aviação ocidental, com especial expectativa em relação aos supersônicos: o Concorde estava prestes a fazer seu primeiro voo e a Boeing trabalhava em um avião de passageiros supersônico que prometia ser ainda maior e mais rápido.
O complexo teria 101 km² de área total e poderia operar aviões grandes, como o Boeing 747, sem impacto sonoro em qualquer área urbana. Teria conexões rodoviárias e ferroviárias com portos e cidades vizinhas para facilitar tanto o transporte de carga, quanto de pessoas. Estava perto do Oceano Atlântico, o que aceleraria viagens à Europa e ao hemisfério sul.
Problemas
As obras chegaram a ser iniciadas, mas os problemas começaram quase que instantaneamente. Desde o anúncio do projeto, o aeroporto passou a ser alvo de forte resistência de ambientalistas e de comunidades locais. O movimento ganhou força quando, em 1969, um relatório do Serviço Geológico dos Estados Unidos afirmou que o projeto “destruiria o ecossistema do sul da Flórida e, portanto, o Parque Nacional de Everglades”.
O documento foi usado em diversas ações judiciais. Em 1970, o governo interrompeu a construção até conseguir novas licenças ambientais. O projeto sofreu um baque quando, em 1971, a Boeing abandonou a ideia do seu jato supersônico, antes mesmo de um protótipo ser concluído. O sonho de um avião de passageiros supersônico fabricado nos Estados Unidos morreu.
Mudanças no cenário econômico internacional, a centralização operacional do Concorde e do Tupolev Tu-144 e as dificuldades burocráticas levaram o governo a abandonar o projeto do novo aeroporto.
Treinamento
O que havia sido construído nunca foi aberto ao tráfego de passageiros. Entre os anos 1970 e 1990, a pista de 3.200metros de extensão tornou-se popular entre os pilotos em treinamento, que aproveitaram a localização remota e a ausência de qualquer outra estrutura na área. Com a popularização dos simuladores de voo e o alto custo do combustível de aviação, o uso diminuiu, mas ela ainda é usada, sobretudo por militares da Guarda Costeira dos Estados Unidos, e pilotos de pequenas aeronaves privadas.
Hoje, o local é conhecido como Aeroporto de Transição e Treinamento Dade-Collier e é operado pelo Departamento de Aviação de Miami, que também administra outros quatro aeroportos na área, como o Miami International – o terceiro maior dos EUA em tráfego internacional de passageiros.
Não há um terminal ou qualquer estrutura de atendimento, apenas um escritório dentro de um trailer. Também não existe equipamento de combate a incêndio ou reabastecimento e a iluminação artificial é precária. Pousos completos não são permitidos fora de uma situação de emergência. Pilotos podem, no máximo, tocar na pista e levantar voo logo em seguida, sem parar o avião.
