Uma longa história do New York Times, publicada na última segunda-feira, sugere que a Boeing reduziu as evidências e pressionou os investigadores após a queda de um Boeing 737-800 da Turkish Airlines em 2009 em Amsterdã. Existiria alguma ligação entre o acidente dessa aeronave e os dois Boeings 737 MAX dez anos depois, que poderia evitar as quedas?
O que aconteceu no voo TK1951
O primeiro oficial (co-piloto) era quem pilotava o voo TK1951 no jato Boeing 737-800 (também chamado de 737 NG – Next Generation, ou “próxima geração”). Ele era acompanhado pelo comandante e por um terceiro piloto com 13 anos de experiência no 737.
O Aeroporto de Amsterdam (AMS) estava movimentado como sempre, então o controle de tráfego aéreo instruiu o voo 1951 a descer mais rapidamente do que o normal e reduzir a velocidade. Um sistema de bordo chamado autothrottle (controle automatizado de potência) foi programado para ajudar a manter essa velocidade reduzida.
Durante a descida, os pilotos falharam em completar sua lista de verificação antes do pouso, até que perceberam, a 450 pés de altura (137 metros), que a aeronave os alertava para um estol (perda de sustentação) iminente devido à velocidade baixa demais.
Um dos pilotos imediatamente empurrou a alavanca de potência para frente, o que deveria ter resultado em ganho de velocidade, mas foi anulado pelo sistema de computador, que calculou incorretamente a altitude e entendeu que a aeronave estava a momentos de tocar a pista no pouso.
O comandante assumiu a situação, desativando o controle automático de potência e tentando recuperar a aeronave. Mas já era tarde demais e o avião colidiu com o solo em um campo a cerca de um quilômetro de AMS. Os três pilotos, um comissário de bordo e cinco passageiros foram mortos naquele 25 de fevereiro.
Os pilotos eram realmente culpados?
Investigadores holandeses descobriram que um sensor de medir a altitude, localizado no exterior do avião, não funcionava corretamente. Ao mesmo tempo, havia um sistema redundante a bordo que estava em perfeito funcionamento, mas a tripulação de voo não notou a discrepância entre o bom e o ruim.
Além disso, a tripulação de voo não notou a tempo que o sistema de aceleração automática não mantinha a velocidade desejada. Com isso, a aeronave continuou a desacelerar.
Sem dúvidas, é um erro os pilotos não acompanharem a velocidade da aeronave, mas a questão não é se os pilotos são os culpados, e sim se eles são os únicos culpados, uma vez que um acidente nunca é causado por um único fator.
Um sensor defeituoso tornou o acidente mais provável?
Para o voo TK1951, uma pilotagem correta teria evitado esse acidente. Isso é uma afirmação objetiva, não subjetiva. Mas diversos pilotos cometem erros todos os dias ao redor do mundo e não terminam com suas aeronaves estateladas em terra.
Então, é justo avaliar a responsabilidade do funcionamento dos sistemas da aeronave envolvidos.
O acelerador automático dependia de apenas um sensor (o defeituoso), não de ambos. Um sistema mais robusto baseado nos dois sensores poderia ter discernido a discrepância e alertado os pilotos mais rapidamente.
A Boeing já havia reconhecido essa falha em potencial cinco anos antes e, embora julgasse que os pilotos notariam a diferença caso ela aparecesse, desenvolveu uma correção de software para esse computador, que examinaria os dois sensores e desativaria a potência automática se eles medissem altitudes de mais de 20 pés (6 metros) de diferença.
Mas essa correção de software não era compatível com o 737 NG usado pela Turkish, que apresentava um computador com acelerador automático projetado e fabricado por uma empresa diferente. Foi somente após o acidente em Amsterdam que a Boeing desenvolveu uma correção para os 737 mais antigos e a FAA exigiu que as companhias aéreas o instalassem.
Em resumo, defeitos de software e uma falha de projeto deveriam ter sido superados pelos pilotos, enquanto, por outro lado, a correção da falha teria evitado a necessidade dos pilotos superarem o defeito. Essa é a ideia primordial da redundância na segurança da aviação.
A relação com o 737 MAX
Obviamente, é pobre a ideia de vincular diretamente o acidente da Turkish Airlines com os dois acidentes do 737 MAX. Os acidentes envolveram sistemas totalmente diferentes. E como um funcionário do órgão de investigação de acidentes National Transportation Safety Board (NTSB) disse ao New York Times:
“Cada um desses acidentes foram eventos complexos e dinâmicos com muitos fatores contribuintes. Reduzi-los simplesmente ao número de entradas ignora os muitos outros problemas que os diferenciam.”
Porém, é inegável que as três quedas compartilham algo em comum: a confiança em um único sensor e a crença de que os pilotos sempre identificariam e anulariam uma falha conhecida.
Então, a evidência preocupante é que parte dos problemas que levaram aos três acidentes eram conhecidos de antemão, mas considerados não suficientemente importantes para exigir mudanças imediatas ou reciclagem obrigatórias.
Portanto, não é justo culpar apenas os pilotos, assim como não é justo culpar apenas a Boeing, já que em todos os casos houve uma cadeia de fatores, como sempre ocorre em qualquer acidente aeronáutico. Mas, geralmente, a remoção de apenas um dos fatores da cadeia costuma ser suficiente para mitigar a consequência final indesejada.
