Apontar um laser para uma aeronave é um crime federal nos Estados Unidos e pode render aos infratores até cinco anos de prisão ou custar-lhes uma multa de US$ 250.000. Mesmo com essa grande penalidade potencial, os ataques de laser estão se tornando cada vez mais comuns.
De acordo com a Administração Federal de Aviação (FAA), 6.852 incidentes desse tipo foram relatados em 2020, em comparação com 385 em 2006 e, até agora, neste ano, os incidentes de “brincadeiras a laser” aumentaram 20% em relação ao ano passado.
Os lasers de mão baratos e de fácil obtenção, usados como ponteiros e brinquedos para gatos, são inofensivos quando usados para o fim correto. Mas, quando visam a cabine de uma aeronave, podem cegar temporariamente o piloto, afetando a segurança de voo com consequências possivelmente fatais.
Portanto, com o descontrole na quantidade de ocorrências, a melhor maneira de evitar desastres causados por ataques de laser se tornou fornecer algum tipo de proteção para o piloto. Como resultado, nos últimos anos, vários fabricantes têm desenvolvido proteção ocular a laser (LEP), para atender principalmente à crescente demanda por ajuda de pilotos militares e policiais, mas essa solução possui seus próprios problemas.
A maioria das proteções oculares a laser funciona filtrando a luz verde ou vermelha, cores essas mais comumente usadas nesses dispositivos. Infelizmente, de acordo com estudos da FAA e anos de experiência de pilotos, isso pode alterar a capacidade do piloto de ler com precisão o painel de controle de instrumentos da aeronave. Um relatório da FAA de 2019 sugeriu que esse problema poderia ser corrigido alterando o tipo de iluminação no painel de controle.
Apesar disso, pesquisadores do Laboratório de Pesquisa da Força Aérea (AFRL) dos Estados Unidos recentemente descobriram uma solução melhor, que foi testada com sucesso na prática por pilotos da Patrulha do estado de Washington.
A Equipe de Proteção de Pessoal da Diretoria de Materiais e Fabricação do AFRL, chefiada pelo Dr. Matthew Lange, usou o software de design de compatibilidade da cabine desenvolvido para o Departamento de Defesa LEP e o modificou para uso comercial.
Solução comercial bem-sucedida
A versão comercial, chamada CALI (Commercial Aviation Low Intensity, ou Aviação Comercial de Baixa Intensidade) filtra a luz do laser, mas não a luz que vem do painel de instrumentos do piloto. “Simplificando”, disse Lange, “as lentes maximizam a proteção ao mesmo tempo em que minimizam o impacto no cockpit”.
De acordo com Lange, o AFRL atualmente trabalha com a base industrial em todos os níveis de desenvolvimento, produção e sustentação do LEP, do “berço ao túmulo”.
“Estamos envolvidos desde a pesquisa básica para a criação de lentes até como aumentar a produção em nível industrial. Já existem vários fabricantes por aí que podem fazer lentes de policarbonato de grau óptico incorporando a tecnologia usada no sistema CALI”, disse Lange.
Lange continuou explicando que o AFRL tem trabalhado em proteção ocular a laser por mais de 20 anos. “Quando o setor de Materiais e Manufatura apresenta um projeto, a 711ª Asa de Desempenho Humano o testa e nos dá feedback sobre o que precisa ser mudado. A experiência que existe dentro do AFRL agora é baseada nesse pedigree.”
Lange enfatizou a importância da colaboração entre seu laboratório, o 711th Human Performance Wing da AFRL, e a indústria privada para apresentar os novos corantes e revestimentos e garantir que eles sejam incorporados ao produto final.
Sabendo que suas lentes de proteção seriam importantes fora do Departamento de Defesa, o AFRL conversou com a FAA sobre o uso da tecnologia na aviação comercial. “É um desafio”, disse Lange, “porque a FAA não é o Departamento de Defesa, então eles não podem usar toda a tecnologia que temos à nossa disposição aqui”.
Outra parte do problema é que o trabalho da FAA é principalmente fazer regulamentações e não adquirir equipamentos. “Então, a FAA está tentando fazer uma política informativa com base na tecnologia, que não existe na base industrial porque não havia demanda anterior. Não houve demanda porque ainda não havia regra. Então, havia esse círculo que estávamos tendo problemas para completar”.
No entanto, de acordo com Lange, o membro aposentado da equipe Bryan Edmonds, um pioneiro no desenvolvimento da LEP, “vinha evangelizando a LEP para a FAA por mais de uma década”.
Trabalhando com os membros da equipe Dan Brewer e Hank Morrow (ambos agora aposentados), Edmonds conseguiu chamar a atenção da FAA. Como resultado, a FAA sabia a quem perguntar quando estava pronta para seu próprio plano LEP.
Lange explicou que as coisas finalmente mudaram em 2020, quando a colaboração com a FAA ganhou impulso. “Como resultado dessa parceria”, disse ele, “quando o pessoal da Patrulha do Estado de Washington ligou, tínhamos algo pronto.”
“Durante o tumultuado 2020, as forças de segurança alcançaram a comunidade e perguntaram quem sabe alguma coisa sobre proteção ocular a laser”, explicou Lange.
Um grupo específico de aviadores no estado de Washington experimentou os produtos CALI e decidiu que eles “estavam muito acima dos outros”.
Testes práticos
Um desses aviadores foi o Piloto Soldado/Oficial de Voo Tático, Camron Iverson, da Patrulha do Estado de Washington. “Tínhamos alguns novos óculos de laser que deveríamos testar e que a Força Aérea havia desenvolvido”, disse Iverson. “Sei que fomos os primeiros a testá-los.”
Iverson explicou que a aeronave que ele pilota recebe cerca de 20 a 25 disparos de laser por ano. “Temos encontrado cerca de 80% dos infratores. Podemos localizar a fonte da luz laser, usando uma câmera infravermelha e, em seguida, conduzir outros policiais até o endereço ou local e realmente prender essas pessoas”.
Quando questionado por que alguém apontaria um laser para um avião, Iverson respondeu que ouviu muitas desculpas diferentes. “Às vezes são apenas crianças brincando”, disse ele. Um violador respondeu dizendo: “Achei que fosse um policial, então acendi minha lanterna para fazê-lo ir embora”.
Iverson experimentou pessoalmente um ataque de laser de dentro da aeronave da polícia. “Por cerca de uma hora eu fiquei vendo uma ‘mancha branca’”, disse ele. À noite, a pupila do olho é bem aberta, tornando a cegueira por flash maior e mais duradoura.
O uso de lentes CALI evitará tais problemas. “Eu os tenho usado em quase todos os voos que faço, só para garantir”, disse Iverson. “Eles são confortáveis de usar e você realmente não percebe que eles estão em você. Essa é a minha experiência.”
Ao contrário das lentes não CALI, a percepção das cores é minimamente afetada.
“Elas não distorcem as cores de uma maneira tremendamente ruim”, disse Iverson. “Acho que a maior distorção que vemos é que escurece o branco, fazendo com que pareça mais amarelado, mas seus vermelhos e azuis – até mesmo seus verdes – que são exibidos na tela do painel de instrumentos, ainda parecem vermelhos, azuis e verdes.”
A melhor avaliação pode ser a do piloto da Polícia do Estado de Washington, Jeffrey Hatteberg, que escreveu em um e-mail para Lange e outros membros da equipe: “Obrigado a todos novamente pela ajuda e oportunidade de testar os óculos de laser, eles têm sido um grande sucesso com nossos pilotos. Ontem à noite tivemos mais dois incidentes com laser e os óculos funcionaram muito bem!”
Com informações do Laboratório de Pesquisa da Força Aérea dos Estados Unidos
Relembre matérias publicadas aqui no Aeroin sobre casos de laser contra aeronaves:
