Neste dia 10 de março, o mundo relembra a data da queda do segundo 737 MAX, pertencente à Ethiopian Airlines. Enquanto isso, investigadores etíopes reforçaram a posição sobre o papel fundamental do novo sistema de voo da Boeing no acidente da aeronave no ano passado.
Em um relatório de atualização divulgado nessa semana, o Departamento de Investigação de Acidentes de Aeronaves da Etiópia apontou que houve falhas de design e formação inadequada para os pilotos, destacando o papel do novo sistema de controle de voo que a Boeing instalou no 737 MAX e que, repetidamente, empurrou o nariz do avião para baixo.
Todas as 157 pessoas a bordo foram mortas quando o voo 302 caiu em um campo seis minutos após a decolagem de Addis Abeba. Tendo sido esse o segundo acidente semelhante em poucos meses, todos os jatos 737 MAX no mundo inteiro foram tirados de operação poucos dias após o acidente.
O sistema de controle de voo, chamado MCAS, ou Sistema de Aumento de Características de Manobras, derrotou os esforços dos pilotos para controlar o avião. Quando ele entrou em ação pela quarta e última vez, os pilotos da Ethiopian revidaram em suas colunas de controle, mas o nariz do avião afundou ainda mais em direção ao solo.
Pouco antes do impacto, o jato mergulhava a 925 km/h com o nariz inclinado para baixo em um ângulo de 40 graus, de acordo com os relatórios da investigação.
Os investigadores emitiram várias recomendações à Boeing no relatório e atribuíram pouca culpa à companhia aérea ou seus pilotos. A esse respeito, a atualização etíope diferiu do relatório final emitido pelos investigadores indonésios depois que o 737 MAX operado pela Lion Air caiu em outubro de 2018.
Os dados da atualização etíope, no entanto, renovam as perguntas sobre a decisão dos pilotos de reativar o MCAS depois de desativá-lo quando o nariz do avião abaixou. Um especialista em aeronáutica disse que restaurar o fornecimento de energia do MCAS condenou o voo.
Uma análise completa do acidente é esperada ainda este ano com um relatório final, apresentando conclusões mais objetivas. O relatório provisório, por exemplo, ainda não possui uma transcrição completa do gravador de voz da cabine.
Por enquanto, fica a dúvida sobre se o relatório final pode influenciar no tempo que a Administração Federal de Aviação (FAA) dos EUA ainda levará para liberar o 737 MAX da suspensão de voo. Ele também deverá ser útil no treinamento de pilotos sobre como lidar com a tempestade de alarmes que disparam quando um avião começa a ter problemas, para que possam diagnosticar o problema e empregar as atitudes mais adequadas.
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