Sistemas de esteiras quase substituíram os pneus nos trens de pouso de aviões

Esteiras instaladas no trem de pouso do Douglas A-20 durante testes. IMAGEM: generalaviationnews.com

Quando pensamos na relação entre o sistema de trens de pouso e aviões, logo vem à mente uma quantidade incontável de imensos e pesados pneus soltando fumaça e borracha nas pistas. Mas você sabia que testes importantes já foram feitos para substituir os clássicos equipamentos por esteiras de metal?

O jornalista e historiador Frederick Johnsen, da clássica revista General Aviation News, que existe desde 1949, resgatou uma história curiosa onde, mais uma vez, a aviação de guerra poderia ter empurrado a indústria aeronáutica civil para outro caminho.

Pista e pouso

Na década de 1930, as então tradicionais pistas de terra não eram seguras o suficiente para receber a operação dos aviões cada vez maiores e mais pesados. A solução encontrada foi o asfalto, material ao mesmo tempo leve e resistente que poderia receber com tranquilidade as rodas emborrachadas da aviação comercial.

Com a aproximação da 2ª Guerra Mundial (1939-1945), grandes e pesados aviões bombardeiros, sempre carregados de material explosivo, passaram a demandar outro tipo de pavimento, já que os tradicionais, além de se desgastarem muito rapidamente, poderiam colocar em risco a segurança da operação.

Em meio a dificuldades em encontrar um substituto economicamente viável, os fabricantes de aeronaves aumentavam a quantidade de pneus na tentativa de amortecer os pousos. Em 1939, o campo de testes aeronáuticos Wilbur Wright Field, em Dayton, nos Estados Unidos, realizou uma operação que poderia contornar o problema.

Adeus aos pneus

Uma imensa esteira metálica, semelhante às vistas em um tanque de guerra ou aquelas usadas em tratores, foi especialmente adaptada e acoplada ao bombardeiro de ataque Douglas A-20 bimotor. O projeto foi coordenado pela própria Força Aérea dos Estados Unidos e teve a parceria da fabricante de pneus Firestone.

Antes do teste no A-20, que é uma grande aeronave de guerra, com quase 19 metros de envergadura e mais de 10 toneladas de peso quando carregada, a Firestone testou com sucesso o equipamento em aviões menores, como o Stearman PT-17 e um Fairchild PT-19. A empresa alegou que o novo recurso permitiria que aeronaves muito grandes operassem em pistas convencionais de asfalto e as menores pousassem em terra macia, pantanosa ou arenosa, ainda comuns à época.

O trem de aterrissagem em esteira do A-20 pesava cerca de duas vezes mais do que sistema convencional. Ele também exigia uma extensão estimada de 15% a mais na pista para a decolagem, conforme informação relatada por Tony Landis, do Escritório de História do Comando de Materiais da Força Aérea dos EUA, em uma publicação de 2019 e reproduzida pela revista.

O projeto foi em frente, diretamente impactado pelas demandas da guerra.

Em 1943, no auge do conflito e sem que todos os testes no A-20 estivessem concluídos, as esteiras também foram instaladas em um caça Curtiss P-40, um avião de ataque de porte muito menor. Nesse caso, a proposta da Firestone se mostrou falha, já que as unidades, indispensavelmente menores em uma aeronave de caça, exigiam trilhas lado a lado em cada suporte principal do trem de pouso. Esses frisos ficavam cheios de terra e detritos e provaram ser pequenos demais para transitar em terrenos acidentados, ao contrário da ideia original.

Aeronaves com sistema de esteiras durante testes de adaptabilidade nos anos 1940. IMAGEM: generalaviationnews.com

Novos projetos

Em agosto de 1947, já depois da guerra, novos testes do projeto A-20 mostraram que as engrenagens sobre esteiras ofereciam uma boa sustentação. A partir daí, outras empresas manifestaram interesse no programa e passaram a desenvolver seus próprios protótipos, na expectativa de ganhar um contrato com o governo.

A então fabricante de aeronaves militares Fairchild Aircraft construiu um trem de pouso em esteiras para um pequeno número de aviões C-82 da Força Aérea. Ao contrário do observado nos P-40, os trilhos do Fairchild eram direcionáveis ​​e totalmente retráteis. As esteiras do C-82 foram viáveis ​​em gramados e em alguns tipos de lama, mas não na areia fofa. Também foi detectado alto custo de recuperação das esteiras em caso de desgaste.

Já a Boeing subcontratou a Goodyear para desenvolver o trem principal com esteiras e a Firestone especificamente para criar um nose gear (trem de pouso sob o nariz da aeronave). Os equipamentos foram instalados em um bombardeiro B-50, mas os testes, iniciados em 1949, mostraram um alto custo de manutenção, o que levou a fabricante abandonar o projeto um ano depois.

Bombardeiro C-82 com esteiras no lugar de pneus, no fim dos anos 1940. IMAGEM: generalaviationnews.com

Últimas chances

Mais uma chance de trem de pouso em esteiras veio quando a Força Aérea contratou a Convair para equipar o protótipo do bombardeiro gigante XB-36. Para o teste, a aeronave foi limitada a um peso máximo de 113 toneladas. Os enormes conjuntos de trens principais do B-36 usavam esteiras duplas em cada equipamento. Cada esteira tinha impressionantes 40 centímetros de espessura. Cabos de aço banhados em latão reforçavam as correias de borracha.

Os resultados dos testes tiveram aspectos positivos e negativos. Apresentou uma pressão média máxima no solo de 57 libras por polegada quadrada, em comparação com 156 libras por polegada quadrada para uma instalação tradicional de quatro rodas. Isso diminuía, e muito, o impacto sobre a pista. Por outro lado, as esteiras acrescentaram algumas toneladas a mais ao peso do avião, o que aumentava exponencialmente o consumo de combustível, entre outros problemas.

A esteira ainda foi testada na década de 1950 em uma proposta da Northrop Grumman, fornecedora de equipamentos de defesa para forças militares e famosa por ter criado alguns das aeronaves mais impressionantes da história da aviação, como o icônico B-2 Spirit, o “Avião Invisível”.

A empresa equipou um pesadíssimo YRB-49, o “Asa Voadora”. Mas, depois de inúmeros testes, a fabricante optou por um modelo “misto”: o trem de pouso multi-bogey, em que dezenas de pneus enfileirados distribuem o peso da aeronave da mesma forma que uma esteira.

Outras ideias foram testadas da década de 1950, mas os custos (sempre eles) tornaram os projetos inviáveis para a aviação comercial e produção em série. De forma que, até hoje, o cheiro de borracha é um dos perfumes mais comuns da aviação.

Com informações da General Aviation News Magazine

Fabio Farias
Jornalista e curioso por natureza. Passou um terço da vida entre aeroportos e aviões. Segue a aviação e é seguido por ela.

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