A queda do avião ATR 72 da Voepass teve seus dados preliminares divulgados pelo CENIPA e três diferentes especialistas de distintas nacionalidades analisaram os dados.
Como o AEROIN tem repercutido, havia condições de formação de gelo onde o voo 2283 da Voepass passou, no caminho entre Cascavel e Guarulhos. Os pilotos perderam o controle da aeronave, que caiu em um parafuso chato, colidindo contra o solo e matando todos os 62 ocupantes.
O relatório preliminar foi divulgado há pouco mais de uma semana pelo Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos, indicando situações de formação de gelo e confirmando que não houve uma declaração de emergência.
Um dos especialistas que analisou os dados foi David Branco Filho, piloto de aeronaves e agente de segurança voo, formado pelo CENIPA (Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos), NTSB (Conselho Nacional de Segurança no Transporte dos Estados Unidos) e USAF (Força Aérea dos Estados Unidos). Ele mantém o canal Branco Aviação, que divulga a cultura de segurança aeronáutica e comenta eventos da aviação civil.
No vídeo abaixo, Branco comenta principalmente sobre o processo de certificação dos dispositivos que combatem o gelo em voo, especificamente no ATR, que tem seu nível de cruzeiro normalmente nas altitudes onde a água se congela.
Branco destaca que as aeronaves são certificadas para determinadas situações e que já ocorreram vários acidentes e incidentes similares. Um dos pontos-chave nestas ocorrências é a tripulação poder detectar e reagir da maneira apropriada à formação de gelo:
Já outro especialista, desta vez dos EUA, é Juan Browne “Blancolirio“, comandante de Boeing 777 e conhecido pelas explicações técnicas e considerações em investigações aeronáuticas, tendo inclusive comentado fatores que foram colocados no relatório preliminar de um avião aeromédico que caiu nos EUA no ano passado, sendo bastante respeitado no setor por explicações simples, rápidas e sem especulações.
Além dos fatos abordados por Branco, o comandante americano destaca os avisos de baixa velocidade e perda de performance que foram dados antes da perda de controle do avião, e como os pilotos devem lidar com estes avisos, e que recuperar a aeronave comercial em um parafuso chato em uma condição de voos por instrumentos é praticamente impossível:
Por último, um dos maiores experts na família ATR, o Comandante Magnar, piloto com milhares de horas de voo no ATR 42 e 600, onde também é instrutor, falou sobre a quantidade de alarmes que a aeronave possui. Dentre eles está a vibração do manche, que é ativada quando a aeronave está próxima de perder a sustentação.
Além disso, Magnar fala sobre o detector visual de gelo, que fica na parte externa do avião próxima à janela, servindo para que o piloto acompanhe em tempo real a formação de gelo, já que pela cabine não é possível ver com detalhes a asa.
Ele também explica em detalhes como os alertas de perda de velocidade são acionados de maneira escalonada, sendo proporcionalmente ativados com a diminuição da velocidade indicada e com o aumento do arrasto.
Em comum, os três especialistas destacam que ocorreu algo, ainda não esclarecido, que levou a aeronave a perder performance e que a tripulação teve uma reação dessemelhante dos procedimentos, por algum motivo não revelado até o momento.
