Doha – Nesta segunda-feira, 20 de junho, durante a Assembleia Geral Anual (AGM) da Associação Internacional de Transporte Aéreo (IATA), em Doha, Catar, o Diretor Geral da Associação, Willie Walsh, apresentou seu relatório sobre a Indústria de Transporte Aéreo. Acompanhe a seguir o que ele tem a dizer.
“A aviação é resiliente. E estamos nos recuperando.
As pessoas que ansiavam pela liberdade de voar estão voltando aos céus – e em número crescente. No próximo ano, a maioria dos mercados deverá ver o tráfego atingir ou exceder os níveis pré-pandemia.
A carga aérea se destacou como uma tábua de salvação para vacinas, cadeias de suprimentos e receitas de companhias aéreas durante a crise da COVID-19. E cresceu para ser um contribuinte ainda mais vital para as receitas.
A COVID-19 foi catastrófico. Ela roubou do nosso mundo milhões de pessoas — família, amigos e colegas. E a resposta dos governos desmantelou a conectividade, destruiu empregos e infligiu miséria às pessoas, ações justificadas por políticos de todo o mundo que “suas decisões foram motivadas pela ciência”. George Bernard Shaw observou certa vez que “a ciência nunca resolve um problema sem criar mais dez”. Como isso é verdade.
Mas sobrevivemos, desafiando as previsões de falências e fracassos. Certamente ajudou que, antes da crise, as bases financeiras do setor estivessem em seu ponto mais forte de todos os tempos, devido à sua liderança.
Foi um esforço de equipe que nos fez passar. As companhias aéreas tomaram decisões prudentes e difíceis para se manter à tona à medida que a receita evaporava. Para nosso pessoal, foi uma história de cortes salariais, demissões, remanejamentos ou demissões, mas não esqueçamos que essas ações salvaram centenas de milhares de empregos. Nossos acionistas e financiadores forneceram empréstimos e investimentos muito necessários. E alguns governos apoiaram financeiramente muitas companhias aéreas durante a crise.
Nossa indústria é agora mais enxuta, mais resistente e mais ágil. Nossa análise mais recente mostra perdas em 2021 perto de US$ 42 bilhões, uma perda enorme, mas abaixo de nossa estimativa anterior de US$ 52 bilhões. E agora acreditamos que as perdas globais serão reduzidas ainda mais, para US$ 9,7 bilhões este ano. O retorno ao lucro em todo o setor deve estar no horizonte em 2023.
Sim, somos resilientes e estamos nos recuperando.
Mas, embora as perspectivas sejam positivas, o ambiente de negócios é desafiador.
– A inflação superou 9,0% na OCDE em abril;
– Nossa perspectiva é de que o PIB cresça 3,4% neste ano. Nada mal, mas abaixo das previsões anteriores;
– O Banco Mundial espera que os preços da energia subam 50% em comparação com 2021;
– A invasão ilegal da Ucrânia pela Rússia desestabilizou a globalização, ameaçou o abastecimento mundial de alimentos e recriou uma divisão geopolítica não vista desde a Guerra Fria;
– E consertar balanços desgastados com dívidas de US$ 650 bilhões será um desafio monumental.
Não há como adoçar as amargas realidades econômicas e políticas que enfrentamos. Mas o desejo de viajar e a necessidade de transportar mercadorias são sólidos.
A história recente apoia o otimismo para a aviação em tempos desafiadores.
Durante a crise financeira global, os padrões de viagem mudaram, mas o número de passageiros se manteve estável, com um rápido retorno ao crescimento a partir de 2010. E a década que se seguiu apresentou o melhor desempenho financeiro da aviação de todos os tempos.
A história se repete. Já vemos uma demanda forte que crescerá nos próximos meses e anos.
Para apoiar nosso sucesso futuro, destacarei apenas quatro dos desafios para nossa atenção coletiva:
– Nós, e quero dizer todos, devemos aprender as lições da COVID-19;
– Precisamos ser claros com os governos sobre o que é necessário da regulamentação;
– Devemos cumprir nosso compromisso de emissões líquidas zero; e
– Nunca foi tão importante para nós melhorar a diversidade de gênero.
COVID-19
A COVID-19 não será a última pandemia global. Todos esperamos um intervalo muito longo antes do próximo. Mas é vital que aprendamos com os erros cometidos na forma como a aviação foi fechada e como está sendo reaberta.
Quando a COVID-19 chegou, os governos fecharam as fronteiras e impediram as pessoas de voar. Eles não consultaram a indústria. Eles não seguiram o conselho da OMS. Sim, as decisões eram baseadas na ciência, mas era ciência política, não médica ou ciência de dados.
A COVID-19 ainda se espalha pelo mundo.
A análise da Oxera e da Edge Health concluiu que, na melhor das hipóteses, o fechamento das fronteiras pode atrasar os picos de infecção em apenas alguns dias.
Havia um vírus, mas cada governo inventou sua própria metodologia para controlar quais viagens permaneciam possíveis. Isso é documentado pela Timatic. No auge da crise, registrava diariamente centenas de mudanças nas restrições de entrada. Como alguém pode ter confiança em uma resposta tão caótica, descoordenada e instintiva dos governos?
O custo da má gestão do governo foi substancial. Devastou economias, interrompeu cadeias de suprimentos e destruiu empregos. As restrições até prejudicam a saúde das pessoas. Nossa pesquisa mostra que dois terços das pessoas sentiram que sua qualidade de vida se deteriorou devido aos impactos das restrições de viagem. E isso é confirmado pelos dados da OMS que mostram um aumento de 25% nos problemas de saúde mental.
Então, a primeira lição é a sabedoria do que a OMS disse desde o início. Fechar fronteiras não é a resposta certa a uma pandemia.
À medida que os governos diminuíam as restrições do COVID-19, surgiram diferentes problemas: atrasos e interrupções de operações.
As interrupções acontecem mesmo nos melhores momentos. Mas muitas delas poderiam ter sido evitadas.
Os governos não tinham plano e trabalhavam de forma isolada. Eles inventavam coisas dia a dia e, em alguns casos, completavam inversões – o pior foi a reação exagerada de pânico à Omicron. Essa imprevisibilidade tornou o reinício muito mais difícil.
Não é à toa que existem desafios operacionais para algumas companhias aéreas e em alguns aeroportos hoje.
A prioridade imediata é trabalhar em conjunto com governos e aeroportos para resolver problemas de capacidade onde eles estão ocorrendo. Sejamos claros, esses problemas não existem em todos os lugares e as soluções já estão surgindo.
A prioridade de longo prazo é garantir que os governos trabalhem muito mais de perto com as companhias aéreas na próxima crise – seja ela qual for.
Regulamentação
Vamos para a regulamentação. Não é o tema mais glamuroso, mas há boas razões para nos preocuparmos com os desenvolvimentos recentes.
À medida que o foco regulatório muda para questões não pandêmicas, os políticos estão preenchendo as agendas com uma infinidade de iniciativas. Nem todos serão úteis.
Três áreas são de particular preocupação: slots, acessibilidade e direitos do consumidor.
Nos slots, todos vimos como a flexibilidade do sistema global foi valiosa durante a crise. Preservou as redes quando as decisões do governo fizeram a demanda desaparecer. Ainda precisamos dessa flexibilidade porque o mundo ainda está longe de ser normal. Mas ainda mais criticamente, não podemos deixar os governos esquecerem a importância de uma abordagem padrão global para slots.
O lembrete é oportuno porque o Reino Unido e a União Europeia (UE) planejam revisar as regras de slots este ano. Há alguém nesta sala que acredita que chegará à mesma conclusão? Resultados diferentes colocarão em risco a previsibilidade do sistema global. O Brasil oferece um bom exemplo. Fortaleceu sua regulamentação trabalhando dentro da estrutura das Diretrizes Mundiais de Slots de Aeroportos. É assim que todos os governos precisam trabalhar.
Em acessibilidade, os países estão alinhando políticas, inclusive de transporte, com a Convenção sobre os Direitos das Pessoas com Deficiência. Brasil, Canadá, Colômbia, Egito, UE, Reino Unido e EUA são particularmente ativos. Sim, precisamos melhorar, mas os viajantes com deficiência não veriam nenhum benefício se os 185 signatários criassem 185 soluções diferentes.
Sobre os direitos do consumidor, pelo menos 30 países estão analisando suas regulamentações. Grande parte dessa atividade é estimulada pelas experiências extraordinárias quando os governos desligaram a conectividade no início da pandemia. Em outras palavras, eles agora querem regular os EUA pelo caos que eles criaram.
Tendo em mente que o regulamento 261 da UE sobre direitos do consumidor já custa à indústria US$ 10 bilhões anualmente, grande parte devido a interrupções impostas a nós por outros fornecedores, como controle de tráfego aéreo, as apostas são altas.
Não nos opomos à regulamentação, mas ela deve criar soluções, não aumentar os problemas. Infelizmente, isso raramente acontece. Quando se trata de políticos e regulamentação, deixe-me parafrasear outro grande escritor irlandês, Brendan Behan: “Nunca vi uma situação tão desanimadora que um político não pudesse piorar”.
E agora passo para a parte glamurosa da regulação: taxas de infraestrutura.
Em outubro, relatei as tentativas flagrantes dos provedores de infraestrutura de aumentar as taxas. O pesadelo está se tornando realidade. Heathrow foi autorizado a aumentar as cobranças em 50% e está pedindo mais. Schiphol confirmou um aumento de 37% para 2022-24. Para não ficar atrás, Dublin se juntou ao grupo, querendo um aumento de 80% em 2023-2026.
O prêmio pelo comportamento mais atrevido vai para o governo das Bahamas. Em 2021, Bahamas recuperou o controle de seu espaço aéreo dos EUA e contratou a FAA dos EUA para continuar fornecendo serviços de sobrevoo gratuitamente. O governo das Bahamas, então, prontamente começou a cobrar taxas de sobrevoo das companhias aéreas com o dobro da taxa anterior! Você não poderia inventar essas coisas se tentasse.
Estes são apenas a vanguarda. Com foco nos aeroportos, dos 100 principais, mais da metade anunciou aumentos para 2022 e 2023 – esperando que seus clientes compensem as receitas que não obtiveram durante a pandemia. Tente isso em um negócio competitivo. “Prezado cliente, estamos cobrando o dobro pelo seu café hoje porque você não conseguiu comprar um ontem.” Quem aceitaria isso?
Este comportamento é o motivo pelo qual nos opomos às propostas de regulamentação de “toque leve” dos aeroportos. E rejeitamos categoricamente sua caracterização da receita aeronáutica como insignificante. De fato, o Conselho Internacional de Aeroportos (Airports Council International) relata que as receitas aeronáuticas dos aeroportos foram de US$ 99 bilhões em 2019.
Muitos aeroportos são viciados em uma mentalidade de “gastar muito e tirar o dinheiro do cliente”. E a oposição dos aeroportos a uma forte regulamentação econômica independente demonstra que eles sabem que é errado.
Uma rara história de sucesso regulatório é a Espanha. O governo rejeitou o pedido injustificado da AENA para recuperar US$ 2,4 bilhões em perdas pandêmicas. Precisamos de outros governos para mostrar uma espinha dorsal semelhante.
Sustentabilidade
Agora vou para a sustentabilidade. Em nossa última Assembleia Geral, tomamos a decisão monumental de atingir zero emissões líquidas até 2050. Agora devemos transformar nosso compromisso em reduções de carbono.
Prever quais tecnologias estarão disponíveis em 2050 é uma ciência imprecisa. Mas atualmente esperamos 100% de redução de carbono com:
– 65% através do SAF;
– 19% através de compensações e eventualmente através da captura de carbono;
– 13% de hidrogênio e propulsão elétrica que a Airbus, Boeing e outros fabricantes estão comprometidos a entregar até 2035;
– E 3% devem vir de operações mais eficientes.
Falando em eficiência operacional, os governos também precisam fazer sua parte. A UE liderou a carga sobre sustentabilidade. Mas o fracasso quase completo de seus estados membros em implementar o Céu Único Europeu (SES) expõe a “lavagem verde” dso governos. A SES poderia eliminar até 10% das emissões do transporte aéreo da Europa com a tecnologia que existe hoje. É além de embaraçoso, é um escândalo para a Europa que não tenha conseguido entregar.
E o insulto está sendo adicionado à injúria com os impostos ambientais europeus que chegam a US$ 5 bilhões anualmente – também “lavagem verde”. Esses impostos não ajudaram a entregar o SES, não ajudaram no uso de SAF ou não reduziram as emissões de alguma forma. Os impostos não param os voos. Eles apenas precificam os voos fora do alcance financeiro de algumas pessoas e tornam a aviação MENOS eficiente.
Em contraste, as companhias aéreas comprometeram US$ 17 bilhões em contratos de compra futura de SAF. E, independentemente do preço, as companhias aéreas usaram cada gota de SAF que estava disponível em 2021. E será o mesmo para este ano. Compraríamos mais se pudéssemos.
Felizmente, a demanda das companhias aéreas estimulou um aumento exponencial na produção de SAF. Em 2025, poderá haver 5 bilhões de litros de SAF produzidos anualmente – 40 vezes o que estava disponível no ano passado.
O impulso é inegável, mas ainda há trabalho a ser feito. E a política do governo terá um grande papel.
Os governos não precisam microgerenciar como as companhias aéreas compram SAF. Eles precisam incentivar a produção. O uso bem-sucedido de incentivos à produção para a transição para fones de energia solar ou eólica para a produção de eletricidade prova isso. O custo das soluções limpas caiu abaixo do custo do uso de combustíveis fósseis. A eletricidade limpa agora é barata e amplamente disponível.
Com uma abordagem semelhante, poderíamos ver 30 bilhões de litros de SAF até 2030. Isso ainda estará longe de onde precisamos estar. Mas seria um claro ponto de inflexão em direção à nossa ambição líquida zero carbono de amplas quantidades de SAF a preços acessíveis.
As compensações são uma parte menor da nossa ambição e trazem seus próprios desafios únicos.
A longo prazo, à medida que passamos da estabilização de emissões para um foco líquido zero, nossos fornecedores de compensação devem fazer a transição para um mercado viável que inclua soluções baseadas na natureza acessíveis e escaláveis e remoções de carbono.
O uso imediato de compensações é com o CORSIA – o acordo internacional histórico alcançado por meio da ICAO para estabilizar as emissões internacionais da aviação a partir de 2020.
O CORSIA está em perigo.
Os governos estão divididos na linha de base. Era para ser a média das emissões internacionais para 2019 e 2020. Quando o CORSIA foi acordado em 2016, ninguém poderia imaginar que os governos impediriam as companhias aéreas de voar por grande parte de 2020. Depois de concordar em remediar isso usando apenas 2019 – a posição do setor — vários governos, agora querem nos penalizar por NÃO voar e propuseram reverter para a média de 2019-2020, independentemente das desigualdades.
Além disso, nem todos os governos respeitam o CORSIA como a única medida econômica para a aviação internacional que deveria ser. O mais preocupante é a UE. Seu parlamento votou para aplicar seu ETS em cima do CORSIA, esquecendo que o mundo rejeitou unanimemente essa ambição extraterritorial em 2012.
Para onde vamos daqui?
Primeiro, precisamos de um CORSIA bem-sucedido, justo e eficaz. Nossa proposta é manter uma linha de base de 2019. Se os estados querem ser mais ambiciosos, e deveriam, incentivar o SAF é o caminho a seguir.
Em segundo lugar, para permitir uma abordagem abrangente da sustentabilidade, os governos devem se comprometer com o quadro geral. Nossa meta de zero líquido até 2050 é firme e seremos responsáveis. Os governos não têm compromisso semelhante. Para possibilitar o zero líquido até 2050 com uma estrutura de política eficaz, é essencial que a Assembleia da ICAO deste ano se comprometa com uma Aspiração de Longo Prazo de ambição semelhante à da indústria.
Essa abordagem está no DNA da aviação. Foi assim que lidamos com o ruído e melhoramos a segurança. Alcançar o zero líquido até 2050 é igualmente crítico. A falha em concordar com uma Meta Aspirativa de Longo Prazo, ou um acordo educado que “chuta o balde” no caminho, seriam resultados inaceitáveis.
Diversidade de gênero
A última área que abordarei é a diversidade de gênero. Uma fotografia desta sala demonstraria o desafio. Metade da população mundial é feminina, mas você nunca saberia disso nessa sala dominada por homens.
Abordar o desequilíbrio de gênero é a coisa certa a fazer. O desequilíbrio de gênero está prejudicando nossa indústria em termos de talentos. E não é sustentável. Como podemos resolver a escassez de habilidades que todos enfrentamos sem envolver igualmente ambas as metades da população?
Em 2019, lançamos a iniciativa 25by2025 para melhorar o equilíbrio de gênero do setor. Desde então, 111 organizações aderiram aos seus compromissos. Os signatários comprometem-se a atingir pelo menos 25% de participação feminina em cargos seniores ou não tradicionais ou a melhorar as representações femininas nesses cargos em 25%.
Devemos estar inspirados que a mudança está acontecendo em nossa indústria.
Em 2019, 3% dos CEOs das companhias aéreas da IATA eram mulheres. Hoje, isso está próximo de 9%. As recentes nomeações de CEO femininas na Pegasus, El Al, KLM, Austrian e outras fazem parte desse momento. E uma amostra indicativa de relatórios dos signatários da 25by2025 mostra que quase um quarto dos cargos seniores são ocupados por mulheres.
É claro que mais progressos são necessários. Se você se comprometeu com a iniciativa 25by2025, obrigado por sua liderança. Aqueles que ainda não se comprometeram são incentivados a participar. Há um estande no pavilhão de exposições onde a equipe da IATA pode ajudá-lo a se juntar à mudança.
Conclusão
Este é um momento único para a aviação. Provamos nossa resiliência. E estamos nos recuperando como uma indústria segura, sustentável e diversificada que está a caminho de ser lucrativa.
A recuperação da COVID-19, no entanto, coincide com uma mudança tectônica na geopolítica. A invasão russa e a subsequente guerra na Ucrânia abalaram os alicerces da globalização para a qual a aviação tanto contribuiu e que, por sua vez, viabiliza muito de nossos negócios.
Nenhuma guerra é boa. As guerras trazem sofrimento humano. E as apostas na Ucrânia não poderiam ser de maior importância. É por isso que, mesmo para nossa associação apolítica voltada para os negócios, não pode haver ambiguidade em condenar o que está acontecendo na Ucrânia. Estou certo de que falo por todos os participantes desta assembléia clamando pela paz.
Enquanto isso, continuamos nosso trabalho crítico de unir as pessoas.
Somos construtores da paz e facilitadores da liberdade.
Obrigado.”
A cobertura completa do AEROIN na 78ª AGM da IATA, direto de Doha, pode ser conferida neste link.
