A Boeing continua querendo avançar com a certificação das versões de ponta do 737 MAX enquanto trata dos problemas mais recentes, e agora pediu uma nova isenção à FAA, a Administração Federal de Aviação dos EUA, responsável pela certificação de todos os aviões fabricados no país.
O pedido foi feito em novembro do ano passado e revelado agora pela AviationWeek, em luz aos acontecimentos do 737 MAX 9 que teve um painel da fuselagem arrancado em pleno voo e está hoje com as operações suspensas.
Esta isenção solicitada pela Boeing envolve um “novo” problema no 737 MAX: o sistema anti-gelo dos motores pode superaquecer a um ponto em que a borda da carenagem (chamada de inlet) pode se quebrar e ser sugada pelo próprio motor, causando consequências catastróficas.
O sistema anti-gelo do motor funciona exatamente na borda dianteira, que direciona o ar para a primeira fan (sistema de pás do motor), onde será comprimido e depois colocado em combustão na turbina.
Caso forme gelo nessa área, além do peso adicionado à aeronave, o ar entra turbulento no motor e eventualmente pedaços de gelo podem se desprender e entrar na parte interna, causando vários problemas como estol de compressor ou despalhetamento.
Desta mesma maneira caso uma parte da carenagem seja sugada, poderá ter as mesmas consequências. Um acidente similar ocorreu no passado recente com um Boeing 737-700 da Southwest Airlines, causando a morte de um passageiro.
No pedido de novembro, a Boeing afirma que já existem centenas de 737 MAX em operação (do modelo 8 e 9) desde 2017, com 6,5 milhões de horas de voo acumuladas, sem nenhum caso reportado de peças se soltando da carenagem devido ao sobreaquecimento do sistema anti-gelo, e que a chance disto acontecer “é muito baixa”.
E que, para não parar as entregas, ela estará desenvolvendo uma solução enquanto fabrica as aeronaves, e por isso pede uma isenção de tempo limitado até 31 de março de 2026, quando a solução já estará pronta e será implementada não apenas nos 737 MAX 7 entregues, mas em todos os outros modelos incluindo o MAX 8 e 9 já certificados assim como o MAX 10 que já está mais avançado na parte de certificação.
Pessoas da FAA consultadas pela AviationWeek têm afirmado que a tendência do grupo técnico é negar esta isenção da Boeing, seja por pedidos similares recorrentes (em 2017, o 767 ganhou uma isenção de correção que vale até 2027, ou seja apenas quando a aeronave já estiver fora de produção, sendo apenas uma medida corretiva e não preventiva) assim como por todos os erros da companhia envolvendo o MAX 8, 787 Dreamliner e 777X.
Estes problemas acabam afetando a imagem da própria FAA, que em muitos dos casos não é responsável pelo erro da Boeing, mas como agência fiscalizadora é naturalmente e devidamente cobrada por não ter fiscalizado o suficiente. Esta cobrança vem tanto da Casa Branca como do Congresso, passageiros, opositores do governo e até entes estrangeiros da aviação, que costumam ratificar o processo de certificação feito pela agência.
Até o momento, a FAA não deu uma resposta à Boeing, que já tinha pedido uma isenção temporária para adaptação do software no MAX 7 e 10, que caso não seja aceita deixará as duas aeronaves de ponta (respectivamente menor e maior da série MAX) por alguns anos com diferenças na operação e pilotagem em relação aos modelos 8 e 9 já em operação.
