Representantes de várias companhias aéreas regionais russas apelaram aos departamentos pertinentes com um pedido de prorrogação da vida útil das aeronaves Antonov An-24 e An-26, cuja idade média na Federação Russa é de 50 anos.
O estado do transporte aéreo regional e local foi discutido em uma mesa redonda no Conselho da Federação na quarta-feira. Sergei Zorin, Primeiro Vice-Diretor Geral da Angara Airlines, que falou na reunião, previu que um quarto da frota de An-24 e An-26 disponíveis na Rússia deixará de voar em menos de cinco anos.
“Hoje, existem cerca de 150 aeronaves regionais domésticas, das quais 95 a 98 são An-24 ou An-26 com data de fabricação de 1962, e tem uma idade média de 50 anos. Do relatório do Instituto Estadual de Pesquisa de Aviação Civil, segue-se que até 2030 um quarto dessas aeronaves será descartado – na verdade, em nossa opinião, a desativação dessa frota ocorrerá muito antes, ou seja, a partir de 2028“, disse Zorin.
Entre as razões, ele indicou o esgotamento acelerado da vida útil dessas aeronaves diante da diminuição de disponibilidade de aviões estrangeiros para os russos, a falta de viabilidade econômica de sua revisão, bem como a falta de acesso aos boletins de produção da fabricante ucraniana para estender a vida útil dessas aeronaves.
O problema mais urgente, segundo ele, é com a reparação dos motores Ivchenko AI-24: eles são reparados apenas pela Planta de Aramil, cuja capacidade não é suficiente para todos os clientes.
“Com base nisso, podemos dizer que hoje não há substituto para o An-24 e An-26”, observou Zorin. “Estamos apostando no promissor avião Ilyushin Il-114-300 e TVRS-44 Ladoga. Mas, em primeiro lugar, o Il-114 não é uma substituição completa para o An-24, e o Ladoga, apesar de o programa abrangente (para o desenvolvimento do transporte aéreo até 203) só será entregue a partir de 2025, em comunicação com o fabricante, ouvimos que, no máximo, as primeiras 10 unidades aparecerão em 2027.”
Uma questão separada, segundo ele, é o custo do TVRS-44: É comparável ao custo de “aeronaves a jato de curto e médio alcance, que são 3 a 4 vezes maiores em capacidade” – ou seja, mais de 2 bilhões de rublos.
“Com base nisso, na nossa opinião, as principais tarefas são duas: A primeira é estender a operação do An-24 e An-26 até a entrada do Ladoga. A segunda é aumentar a atenção ao controle dos prazos de produção e preços do novo turboélice, e estender todos os mecanismos de subsídio e apoio aos novos aviões“, disse Zorin.
A prorrogação da vida útil do An-24 e An-26 também foi proposta pelo diretor de desenvolvimento da Polar Airlines, Sergei Antsiferov. “Há também questões sobre a manutenção da aeronavegabilidade de outra aeronave na frota – o An-2. O fornecimento de peças de reposição para motores, em conexão com eventos conhecidos (invasão da Ucrânia), já que o motor Shvetsov ASh-62 hoje é produzido na Polônia pela PZL”, disse ele.
O principal problema que as companhias aéreas regionais enfrentam são os motores das aeronaves An-24, afirmou Sergei Krupnov, Diretor Adjunto Geral da IrAero. “Durante 2024 e 2025, precisaremos remotorizar, ou seja, ter 24 motores novos ou reparados. E até o momento a Planta de Aramil confirmou para nós apenas a possibilidade de reparar 4 motores em 2024 e mais 4 em 2025”, reclamou. Além disso, segundo Krupnov, há um problema na produção de hélices devido à carga de trabalho dos fabricantes com pedidos de defesa do estado.
Krupnov também expressou preocupações sobre a possível suspensão dos voos da frota existente de aeronaves Sukhoi Superjet.
“As aeronaves Sukhoi Superjet já estão, em princípio, começando a enfrentar o problema da falta de motores de aeronaves, em substituição do Sam146 que é franco-russo. E, em nossa opinião, o tempo de produção das novas aeronaves Sukhoi Superjet SSJ100 com motores russos PD-8 será muito mais lento do que a velocidade com que as aeronaves Sukhoi Superjet com Sam146, logo pararão devido à falta de motores de aeronaves. Assim, no futuro previsível – eu acredito, em 2025 – se formará uma lacuna quando simplesmente não teremos Sukhoi Superjet suficientes”, disse Krupnov.
O Diretor Adjunto do Departamento da Indústria e Comércio da Aviação, Mikhail Peresadin, disse que “a tarefa de garantir o controle sobre a implementação dos prazos para levar novos tipos de aeronaves ao mercado vale absolutamente a pena, devemos concluir um programa abrangente”.
“Em termos de prorrogar a vida útil e fornecer componentes para tipos de aeronaves que não foram desenvolvidos na Federação Russa – seja na época soviética ou posteriormente na Ucrânia, Polônia e outros países – é necessário trabalhar em soluções abrangentes aqui. Ao realizar qualquer atividade relacionada à retomada da produção, surgirá a questão da fonte de financiamento e consolidação do pedido para garantir a lucratividade da produção”, acrescentou, destacando que todas as propostas feitas estão sujeitas à elaboração em conjunto com a Agência Federal de Transporte Aéreo.
Hoje, várias companhias aéreas da Rússia operam o An-24, mas em pequenas frotas que não ultrapassam 20 unidades por empresa, incluindo a Angara, a IrAero, a Polar e a Utair. Já o An-26, a versão maior e modernizada do An-24, é utilizada por um grupo menor de empresas mas que em sua maioria também operam a versão mais antiga.
Com informações da agência Interfax
