Companhias aéreas e fornecedores de carga aérea estão adotando estratégias diferentes quando se trata de aumentar suas frotas de aviões cargueiros. De acordo com o Avia Solutions Group, o último relatório da KPMG, no ano passado, apontou que 35 pedidos foram feitos para aeronaves Boeing 777-200F novas, 33 foram feitos para 777-8F novos e 20 fornecedores compraram Airbus A350F novos.
Esses pedidos foram feitos tanto por fornecedores dedicados de carga aérea quanto por companhias aéreas, como Cargolux, Silkway West, DHL, FedEx, Lufthansa Cargo, Qatar Cargo, Air Canada, China Airlines, EVA, Air France, Etihad, SIA e Western Global.
Enquanto isso, as conversões de aviões de passageiros para cargueiros, chamados P-to-F, ou P2F, atingiram máximos históricos, com um volume estimado em 180 por ano até 2025 e depois se estabelecendo em cerca de 160 aeronaves por ano. Isso se compara a 70 unidades por ano antes da pandemia de COVID-19.
Segundo Gediminas Ziemelis, atual Presidente do Conselho do Avia Solutions Group, vários fatores estão afetando a escolha pela compra de novos cargueiros ou de conversões P2F.
O executivo comenta que, naturalmente, o custo é importante, levando em consideração variáveis como número total do pedido, consumo de combustível e manutenção, bem como os custos iniciais de produção, mas os prazos de entrega da produção são outro fator importante, assim como o volume e a flexibilidade da carga.
A seguir, Ziemelis explica os fatores.
Fator 1: Custos de Locação
Há uma enorme diferença nos custos de linha de base para cargueiros novos versus convertidos.
O preço inicial de um novo 777-200F ou A350F é de aproximadamente US$ 170 a US$ 185 milhões, ou uma taxa de aluguel mensal entre US$ 1,2 e US$ 1,3 milhão. Olhando para a carteira de encomendas de quem comprou no ano passado, a maioria dessas companhias aéreas tem uma quantidade significativa desses tipos de aeronaves em sua frota, principalmente as frotas combinadas entre passageiros e cargueiros.
Nesses casos, é altamente provável que o custo real de compra tenha sido muito menor do que a faixa de US$ 170 a US$ 185 milhões. Economias de escala devido ao número de aviões na frota também serão um fator para manter os custos baixos para essas companhias aéreas. No entanto, apesar dessas economias, eles ainda estarão considerando taxas de aluguel mensais de US$ 1 milhão.
Por outro lado, o leasing de uma conversão 777-300 P2F custará US$ 0,6 milhão por mês, ou cerca de US$ 65 milhões para compra imediata. É provável que esta aeronave se compare bem com seus rivais de produção em termos operacionais, mas podendo ser adquirida por uma fração do custo.
Fator 2: MRO e custos operacionais
As companhias aéreas economizarão nos P2Fs quando se trata de MRO (Manutenção, Reparos e Operações). Com acesso ao mercado de peças de segunda mão, manter essas aeronaves será consideravelmente mais barato do que manter aviões novos em operação.
Naturalmente, além da economia de custos, o acesso a peças de segunda mão também pode acelerar e simplificar o processo de manutenção das companhias aéreas.
A queima de combustível é outra consideração. Historicamente, há melhorias significativas no consumo de combustível quando novas aeronaves entram em operação, porém, os mais novos projetos não deverão oferecer redução tão considerável.
Quando o 777F foi introduzido como substituto do 747-400F, seu consumo de combustível de 6.800 kg/h foi uma grande melhoria em relação aos 10.230 kg/h oferecidos pelo 747-400F. No entanto, com os novos 777X e A350, é improvável que hajam melhorias para igualar a redução de 30% antes observada na troca do 747-400F para o 777F. Uma mudança de 10% a 15% é o máximo que podemos esperar de forma realista.
Assim, embora o consumo aprimorado de combustível e (em alguns casos) as economias de escala de frota possam suavizar o custo financeiro da compra de um novo cargueiro, a menor diferença de eficiência de consumo de combustível torna as conversões P2F uma opção muito mais atraente atualmente do que já foi no passado.
Fator 3: Volume de entrega e flexibilidade
Novas aeronaves cargueiras têm o potencial de oferecer benefícios em termos de capacidade de entrega e flexibilidade.
O carregamento pelo nariz do Boeing 747, em particular, oferece uma enorme vantagem. Ele permite que as aeronaves entreguem cargas de grande porte, como grandes geradores, motores, caminhões e tecnologia especializada. Crucialmente, essa carga de grandes dimensões é lucrativa, oferecendo maior lucratividade do que as entregas normais de paletes.
Assim, como novos cargueiros sendo produzidos, como o 777X e o A350F, não oferecem carregamento frontal, isso nivela o campo de jogo em termos de vantagens que um cargueiro dedicado tem sobre uma conversão, já que ambos agora estão restritos a cargas que podem passar pelas portas laterais.
Como as conversões se saem em termos de volume, densidade de embalagem e carga útil bruta? Vamos considerar a conversão 777-300ERCF em comparação com o 777F (que atualmente representa metade da grande frota de cargueiros do mundo) usando dados de uma comparação de 2022 da Aircraft Commerce.
Enquanto o 777F oferece uma carga útil maior, de 106,6 toneladas métricas contra cerca de 93 toneladas, em termos de volume, o 777-300ERCF supera confortavelmente, oferecendo quase 6.000 pés cúbicos a mais no volume total do que o 777F (28.739 pés cúbicos contra 22.971).
Um ponto importante a ser observado com essa comparação é que é o volume, e não a carga útil bruta, que mais importa nas operações expressas de comércio eletrônico, que provavelmente serão um importante impulsionador de crescimento no futuro. E nessa área, o 777-300ERCF oferece uma clara vantagem.
Evitando o risco de novas compras de cargueiros
A Airbus estima que mais 1.040 cargueiros precisarão ser adicionados à frota de carga global até 2041 – as previsões da Boeing são ainda mais confiantes.
Assim, segundo Ziemelis, a compra de novos cargueiros para atender a essa necessidade acarreta um risco significativo para as companhias aéreas. Com os preços de carga caindo significativamente, o investimento em um novo A350F ou 777F representa um enorme desembolso financeiro em um momento em que os preços estão caindo rapidamente.
Investir pesadamente em um novo cargueiro de US$ 185 milhões pode ter feito sentido em 2021, quando os preços da carga aérea estavam em níveis recordes. No entanto, em 2023 esta não é mais uma política prudente.
Além disso, há pouco a ganhar em desempenho e capacidade com a compra de um novo cargueiro. As conversões P-to-F são capazes de igualar os novos cargueiros de produção em termos de volume e têm vantagens notáveis quando se trata de manutenção e produção.
Em última análise, na opinião do executivo do Avia Solutions Group, as conversões representam um risco financeiro muito menor, permitindo que as companhias aéreas aumentem de forma sustentável sua capacidade de carga aérea. É por isso que estamos vendo um crescimento significativo nas conversões P2F, enquanto a entrega de novas aeronaves de carga estagnou.
