O órgão de segurança dos transportes da Argentina (JST – Junta de Seguridad en el Transporte) anunciou na última sexta-feira, 1º de dezembro, que concluiu a investigação do evento ocorrido em 5 de maio de 2020 com a aeronave Learjet 35A de matrícula LV-BXU, no Aeroporto Internacional Brigadeiro General Antonio Parodi, cidade de Esquel, província de Chubut.
O jato executivo realizava um voo comercial não regular com 4 pessoas a bordo com destino ao referido aeroporto. Apesar do anúncio recente da JST, o relatório foi publicado em 6 de setembro de 2023.
O vídeo a seguir mostra uma reconstituição criada a partir da investigação. Abaixo da gravação, veja mais detalhes sobre as descobertas dos especialistas.
Como tudo ocorreu
O avião partiu do aeroporto de San Fernando em voo aeromédico para Esquel, transportando um médico, uma enfermeira e dois pilotos. O voo decorreu sem problemas até ao início da aproximação ao aeroporto, que naquele momento apresentava condições meteorológicas adversas. A visibilidade era reduzida devido à presença de nevoeiro, pelo que foi necessária uma aproximação de precisão à pista 23, sob as regras de voo por instrumentos.
Não conseguindo pousar, o piloto iniciou a manobra de arremetida virando para a esquerda. A aeronave impactou o solo com o tanque de ponta de asa, deslocou-se 400 metros e parou em posição invertida (de cabeça para baixo).
Após o impacto, ocorreu um incêndio na área central da fuselagem. Aproximadamente 20 minutos depois, o Serviço de Resgate e Combate a Incêndios (SSEI) chegou ao local. Embora os ocupantes da aeronave tenham sobrevivido ao impacto, três deles morreram posteriormente, sendo eles os passageiros e um dos pilotos.
Descobertas da investigação
A investigação da JST detectou que, durante a descida, o controlador de tráfego aéreo da torre do Aeroporto Esquel informou ao piloto que antecipasse a utilização de uma carta de navegação específica para realizar a manobra de aproximação e pouso por instrumentos. A visibilidade mínima necessária para execução do procedimento era de 1.200 metros.
A aproximação ao aeroporto começou mesmo com a visibilidade inferior aos 1.200 metros previstos na carta. Ao atingir a altitude de decisão, os pilotos prosseguiram com a aproximação. A visibilidade continuou a ser inferior ao necessário.
Em todos os momentos a visibilidade transmitida pela torre de controle coincidiu com as últimas informações meteorológicas reportadas, mas a análise das comunicações revelou que a fraseologia utilizada não era precisa.
A tripulação possuía as licenças e habilitações exigidas pelo Regulamento da Aviação Civil Argentina (RAAC), mas eram evidentes divergências na formação prática entre o piloto e o copiloto. O piloto recebeu seu treinamento inicial e obteve a qualificação da aeronave em simulador. O copiloto completou seu treinamento inicial e obteve a qualificação de voo na própria aeronave, sem ter praticado em simulador ou executado procedimentos como a aproximação perdida.
Além disso, foi detectado que o aeroporto de Esquel não contava com serviço de emergência aeroportuária, apesar de ser exigido pelo plano de emergência do aeródromo.
Antes do acidente, o Serviço de Resgate e Combate a Incêndio (SSEI) realizou dois exercícios em condições de ótima visibilidade. Embora um deles tenha obtido resultado “regular”, não foram encontrados registros dos motivos dessa qualificação, nem das medidas sugeridas para melhorar o resultado.
Além disso, o SSEI carecia de manual de operação ou procedimentos específicos para operar em condições de baixa visibilidade.
Como resultado da investigação, a JST emitiu três Recomendações de Segurança Operacional (RSO):
• Reavaliar e corrigir o disposto no RAAC 61 nos conteúdos referentes à qualificação de copilotos em aeronaves que necessitam de dois pilotos por certificação para a sua operação, de forma a garantir inequivocamente níveis equivalentes de conhecimentos e competências nos membros de uma tripulação, bem como desencorajar práticas informais que distorcem a aplicação estrita dos regulamentos, na letra e no espírito;
• Garantir que o Serviço de Resgate e Combate a Incêndio possua um manual de funcionamento, que inclua guias e procedimentos atualizados, para responder a uma emergência;
• Implementar simulações de acidentes que reflitam de forma precisa e realista as potenciais condições meteorológicas desfavoráveis, bem como as características e circunstâncias de cada aeródromo.
A JST também emitiu duas Ações de Segurança Operacional (ASO): uma aponta que é fundamental cumprir os requisitos estabelecidos nos procedimentos de aproximação e mínimos meteorológicos para realizar pousos seguros em condições adversas; a outra enfatiza a importância do uso de fraseologia precisa e inequívoca ao transmitir informações sobre condições meteorológicas durante uma aproximação por instrumentos.
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