O Conselho Nacional de Segurança nos Transportes (NTSB, na sigla em inglês) divulgou na terça-feira seu relatório preliminar sobre a queda do helicóptero Eurocopter AS 350 B2, matrícula N358TV, que caiu em 15 de setembro em Chatsworth, perto de Los Angeles.
O documento, identificado como WPR26FA345, segundo o site parceiro Aviacionline, descreve a sequência final do voo, as condições dos destroços e o áudio registrado durante os últimos 29 segundos antes da queda.
O relatório, no entanto, não estabelece uma causa provável nem aponta fatores contribuintes. O próprio NTSB ressalta que as informações são preliminares e podem ser alteradas ao longo da investigação.
O acidente ocorreu por volta das 18h55, no horário local. O AS 350 B2, operado pela Angel City Air como NewsChopper 4 para a KNBC (NBC4) e a Telemundo 52, realizava um voo de reportagem sob as regras da Parte 91. Segundo o relatório, o piloto e o repórter haviam decolado do Aeroporto Whiteman (WHP), em Pacoima, por volta das 17h24 para acompanhar um acidente de trânsito fatal ocorrido pouco antes na região.
Dados do ADS-B indicam que a aeronave percorreu aproximadamente 9 milhas em direção oeste, mantendo uma altitude média de 1.600 pés acima do nível do mar. O helicóptero permaneceu nas proximidades do acidente rodoviário por cerca de 1 hora e 24 minutos.
No último minuto de voo, a aeronave estava a aproximadamente 1.700 pés MSL, cerca de 800 pés acima do nível do solo, e havia reduzido a velocidade para aproximadamente 6 nós, praticamente em voo pairado.
O que diz o áudio – Uma das evidências consideradas relevantes pelo NTSB agora aparece documentada no relatório. Uma gravação de 4 minutos e 21 segundos feita pelo repórter enquanto registrava o acidente de trânsito também captou o ruído do rotor principal e do motor. Na maior parte do arquivo, o som é compatível com uma operação normal.
Nos últimos 29 segundos, porém, a frequência do ruído muda e surgem alertas sonoros intermitentes e contínuos. Segundo o NTSB, os sons são compatíveis com os avisos de alta e baixa rotação do rotor principal, além de outros alertas da aeronave.
A informação é relevante porque não se trata necessariamente de um único aviso de baixa rotação. No AS 350 B2, a mesma buzina pode indicar diferentes condições, de acordo com o manual de voo.
O alerta é contínuo quando a rotação do rotor está entre aproximadamente 250 e 360 rpm, indicando baixa rotação, e intermitente acima de aproximadamente 410 rpm, indicando alta rotação. O mesmo alerta também pode ser contínuo com a luz HYD acesa caso a pressão hidráulica caia abaixo de 30 bar.
A faixa verde do indicador de Nr fica entre esses limites. Com a alavanca de combustível na posição de voo, o manual indica que uma baixa rotação do rotor deve ocorrer somente após uma falha do motor, situação em que o procedimento prevê a redução do coletivo. Em caso de alta rotação, a orientação é aumentar ligeiramente o passo para evitar que a rotação ultrapasse 430 rpm.
O relatório preliminar menciona alertas intermitentes e contínuos, associados tanto a alta quanto a baixa rotação. Isso indica que, durante os 29 segundos finais, o rotor pode ter passado, ou o sistema pode ter indicado, diferentes faixas de rotação fora do regime normal, acompanhadas de outros avisos. A sequência exata desses alertas, entretanto, ainda não foi divulgada.
O investigador responsável, Fabian Salazar, havia declarado em 16 de setembro que a gravação registrou mudanças no som do motor e tons que pareciam corresponder a avisos ao piloto. Segundo ele, uma cópia limpa seria encaminhada a um laboratório para análise espectral. Esse espectro ainda não aparece no relatório preliminar.
Sem essa análise, não é possível separar com precisão as frequências produzidas pelas pás, pelo motor e pelos alertas sonoros, nem determinar se o tom agudo veio antes do contínuo, se ambos se alternaram ou se algum deles estava relacionado ao sistema hidráulico.
Na transmissão, segundo uma reconstrução feita pelo Los Angeles Times, o ruído do motor diminui antes de uma buzina soar. Em seguida, Eliana Moreno diz algo semelhante a “ih, rapaz” e pergunta se o piloto não consegue arremeter. A imagem começa a descer logo depois, antes de a transmissão ser interrompida.
Pilotos que conheciam a aeronave interpretaram a sequência como uma possível falha do motor seguida pelo alerta de baixa rotação. Trata-se, porém, de uma hipótese baseada no áudio e não de uma conclusão da investigação. O NTSB não afirmou que houve uma falha do motor.
O contexto do voo também limita as possibilidades de reação. A cerca de 800 pés de altura e apenas 6 nós de velocidade, havia pouco espaço para realizar uma manobra de recuperação. Embora uma autorrotação seja possível nessa altitude, a margem para estabilizar a rotação e escolher um ponto de pouso era limitada.
Por volta das 18h55, os dados do ADS-B registram uma descida rápida acompanhada de uma curva para a direita. O último ponto registrado indica que o helicóptero estava com uma elevada razão de descida e velocidade de aproximadamente 38 nós sobre o local do impacto.
Câmeras de segurança de edifícios próximos registraram o momento em que a aeronave atingiu um contêiner metálico. O incêndio começou imediatamente após o impacto.
A inspeção realizada no local indica que o helicóptero parou parcialmente sobre o lado direito, nivelado com o contêiner, dentro de uma área de destroços de aproximadamente 9 metros de diâmetro. Componentes importantes permaneceram presos à fuselagem ou dentro dessa área relativamente pequena.
A maior parte da fuselagem foi destruída pelo incêndio, restando principalmente cinzas e partes metálicas severamente danificadas. A cauda se separou, mas permaneceu parcialmente presa à fuselagem. Os rotores principal e de cauda continuavam conectados aos respectivos suportes. Os destroços foram posteriormente removidos para um local seguro.
A presença de sinais de incêndio indica que havia combustível a bordo, afastando a hipótese mais simples de tanques completamente vazios. Isso, porém, não elimina a possibilidade de uma falha envolvendo o motor, o regulador, a transmissão ou o sistema de alimentação de combustível.
O AS 350 B2 não possui um gravador de voo obrigatório. Dessa forma, parâmetros como Nr, Ng, torque e inclinação não foram registrados por um equipamento dedicado. Até o momento, o áudio representa o principal registro contínuo disponível sobre o regime de operação da aeronave durante os segundos finais.
As condições meteorológicas eram visuais, durante o dia e com céu limpo. A observação das 19h no Aeroporto Whiteman (KWHP), localizado a aproximadamente 8 milhas náuticas do local do acidente, registrava visibilidade de 16 km, temperatura entre 23°C e 15°C e pressão atmosférica de 29,91 pol. Hg.
O relatório identifica a Angel City Air como operadora da aeronave e informa que a empresa não possuía certificado de operador aéreo. A FAA de Van Nuys, a Airbus Helicopters e a Intermountain Turbine Services participam da investigação. O caso está classificado como Classe 3.
O acidente deixou três mortos, sendo o piloto, a repórter e uma pessoa em terra, além de um ferido leve em solo. As autoridades locais identificaram as vítimas como a repórter aérea Eliana Moreno, o piloto George Marciniw e Edy Gutiérrez Mejía, de 29 anos, turista da Guatemala que estava em terra.
Moreno acompanhava a ocorrência aérea para a NBC4 e a Telemundo 52 desde 2010. Colegas e um perfil profissional atribuíam a Marciniw mais de 14 mil horas de voo e mais de três décadas de experiência, embora essas informações não estejam incluídas no relatório preliminar do NTSB.
O helicóptero sobrevoava o local de uma colisão entre um SUV e um ônibus da linha 166 do metrô, no cruzamento da Avenida De Soto com a Rua Nordhoff. Duas pessoas morreram nesse acidente de trânsito, que é tratado separadamente da investigação da queda do helicóptero.
Além do NTSB, a Comissão de Investigação de Acidentes da Nova Zelândia (TAIC) informou que está auxiliando o órgão americano. A participação está relacionada ao certificado de tipo suplementar para a instalação do motor LTS-101 no AS 350 B2, pertencente à Salus Aviation, em Ardmore.
A presença da Intermountain Turbine Services entre as partes envolvidas também está relacionada a esse aspecto técnico. O registro da FAA identifica a aeronave N358TV, número de série 3788, fabricada em 2004 e registrada em nome da Tiny Bubbles Aviation, como equipada com um motor da série Arriel. A configuração exata ainda deverá ser confirmada durante o exame dos destroços e, neste momento, não pode ser determinada apenas pelas informações disponíveis.
O relatório preliminar estabelece os fatos observados até agora, mas não determina a causa do acidente. A análise espectral do áudio poderá ajudar a estabelecer a sequência dos eventos relacionados à rotação do rotor, mas não será suficiente, por si só, para explicar por que houve a alteração no regime de operação.
Até que sejam concluídos os exames do motor, da transmissão e dos demais componentes, o que está documentado é uma alteração no regime de rotação, indicada por alertas de alta e baixa rotação, além de outros avisos, seguida por uma perda de altitude após um voo praticamente pairado a cerca de 800 pés do solo.
A determinação da causa provável de um acidente dessa natureza normalmente pode levar de 12 a 24 meses.
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