O voo bem-sucedido do XB-1, o primeiro jato supersônico desenvolvido de forma independente no mundo, ocorreu em 22 de março no Mojave Air & Space Port, em Mojave, Califórnia (EUA), como já mostrado previamente pelo AEROIN.
O XB-1, avião demonstrador de tecnologias para o futuro jato supersônico Overture de transporte de passageiros, foi pilotado pelo piloto-chefe de ensaios da Boom, Bill “Doc” Shoemaker, enquanto o piloto de ensaios Tristan “Geppetto” Brandenburg voou a aeronave de perseguição T-38, que monitorava o XB-1 no ar. O voo inaugural foi um importante marco na trajetória para o retorno das viagens supersônicas.
Diante disso, a fabricante do XB-1 e do Overture, a Boom Supersonic, conversou com os dois pilotos após o voo do XB-1 para compartilhar mais informações e curiosidades sobre o dia marcante, os preparativos para o primeiro voo e o que está por vir no programa de ensaios em voo.
Bill “Doc” Shoemaker, piloto-chefe de ensaios
Como foi a preparação para o primeiro voo?
“Durante os anos que antecederam o programa de ensaios de voo, seu papel como piloto de ensaios é o de um cético. Você deve desafiar as suposições feitas pela equipe e desafiar a equipe a ampliar sua imaginação ao considerar como o avião poderia se comportar.
À medida que você se aproxima do primeiro voo, você terá que fazer a transição do cético para o crente. Quando você está na pista para um primeiro voo, você tem que acreditar que todas as preocupações foram adequadamente resolvidas, que o avião e a equipe estão prontos para partir.
Você pode ter voado no simulador por centenas de horas, mas realmente precisa estar preparado caso o avião não se comporte como o simulador.”
Qual foi a mentalidade do piloto durante o dia?
“Um pensamento que ocorre a um piloto ao iniciar um primeiro voo é: não quero que isso falhe por minha causa. Você tem um impacto enorme no resultado do voo porque é você quem está no controle.
Você está confiante de que a equipe está bem preparada, o plano é sólido e fizemos tudo o que podíamos para nos preparar. Esse é o senso “intelectual” de prontidão que você precisa ter.
Você também precisa estar pronto para ouvir o avião e perguntar apenas o que é necessário para voltar ao solo em segurança. Você também deve esperar que o avião mostre à equipe algo que não vimos no simulador. Você só acelera quando tem certeza de que a equipe está pronta para quaisquer surpresas que o avião possa ter reservado.”
Por que o trem de pouso estava abaixado?
“É muito comum deixar o trem de pouso estendido durante um primeiro voo por alguns motivos. Se você tiver um mau funcionamento depois que o trem for recolhido, você terá que se preocupar em baixá-lo novamente.
Com o XB-1, existem maneiras alternativas de estender se o método principal não funcionar, mas isso leva tempo. Especialmente porque você deseja ser lento e deliberado ao seguir as etapas do procedimento alternativo, para garantir que fez tudo da forma correta.
E para ter tempo para isso no ar, é necessário combustível adicional. Isso significa peso extra na decolagem e na aterrissagem, o que por sua vez significa velocidades mais altas. Isto não se alinha com os nossos objetivos para o primeiro voo e acrescenta riscos adicionais.”
Por que o XB-1 estava voando com um ângulo de ataque elevado (“nariz empinado”) durante o primeiro voo?
“A razão pela qual o XB-1 voou em um ângulo de ataque alto é que um avião precisa criar uma sustentação com as asas que seja igual ao seu peso para permanecer em voo nivelado.
A forma como uma asa cria a sustentação para levantar uma aeronave é através do ângulo de ataque (o ângulo em que o ar que entra encontra a asa). Mais ângulo de ataque geralmente significa mais sustentação. O XB-1 e outras aeronaves supersônicas tendem a ter asas relativamente pequenas para reduzir seu arrasto supersônico, então, em baixa velocidade como no primeiro voo, é preciso ângulo mais elevado.
A velocidade relativamente baixa do XB-1 no primeiro voo foi intencional para investigar uma pequena parte do envelope de voo. Para o XB-1, decolamos em um ângulo de ataque de cerca de 10 graus e voamos na aproximação e pouso em um ângulo de ataque de cerca de 12 graus. Típico para um avião de aviação geral seria um ângulo de ataque de talvez 4-5 graus, o que não é muito diferente de uma aeronave comercial.”
Você tem uma aeronave mais rápida ou favorita que já voou?
É claro que o XB-1 está no topo da lista. É um avião realmente único com desempenho fantástico. Mas tenho preferência pelo F/A-18, que voei durante anos na Marinha. Você pode operar em um porta-aviões, que é um dos voos mais interessantes, desafiadores e exigentes que você pode fazer.
Tristan “Geppetto” Brandenburg, piloto de ensaios
Quais são os objetivos de um primeiro voo?
“Durante um primeiro voo, é a primeira vez para muitas coisas. E é uma oportunidade de aprender com a aeronave de uma forma que nunca aprendemos antes.
As estruturas estão se flexionando de uma nova forma, as asas estão gerando sustentação pela primeira vez, há um fluxo de ar mais rápido sobre a fuselagem, o combustível está sendo transferido a uma taxa mais elevada e muito mais. Todos os sistemas estão trabalhando juntos durante o voo pela primeira vez no ar e estamos coletando dados para avaliar o desempenho.
Enquanto tudo isso acontece, os maiores e mais importantes objetivos de um primeiro voo são decolar e pousar com sucesso e segurança. Por mais estranho que pareça, nosso objetivo para o primeiro voo do XB-1 era torná-lo o mais chato possível.”
Qual é o propósito de um avião de perseguição?
“A aeronave de perseguição e seu piloto estão lá para desempenhar um papel de apoio durante um voo de ensaio. O avião de perseguição atua como olhos e ouvidos fora da aeronave primária – neste caso, o XB-1. Estou em uma posição única onde posso ver coisas a 3 metros de distância do XB-1.
Por exemplo, posso ver um vazamento antes que a instrumentação possa medi-lo. Posso ver as superfícies de controle de voo se movendo. No próximo voo do XB-1, o piloto de perseguição poderá monitorar pela primeira vez a retração e extensão do trem de pouso.
Além disso, o piloto de perseguição retira o máximo de carga de trabalho possível do XB-1 e do piloto de ensaio. Isso significa lidar com coisas como coordenação com o controle de tráfego aéreo e acompanhar onde estamos no espaço aéreo.
Por fim, nosso cinegrafista aerotransportado, Matt Segler, vai no banco de trás do T-38. As fotos e vídeos que ele captura não são apenas muito legais, mas também são vitais para a análise de dados.”
Qual é a sensação de fazer parte de um marco como esse?
“Os primeiros voos são raros e é incrivelmente especial fazer parte de um. Sinto principalmente gratidão por toda a equipe XB-1 que fez isso acontecer. Muitas pessoas trabalharam durante muito tempo para tornar este voo uma realidade e estou muito feliz por ter feito parte dele.”
O que vem por aí para o XB-1?
“Após o voo do XB-1, a equipe expandirá sistematicamente o envelope de voo para confirmar seu desempenho e qualidades de manuseio em velocidades mais altas. Isso inclui verificações em voo de todos os sistemas, bem como vários pontos de teste que demonstram margem segura para limites de oscilação (vibração). Prevemos um total de 10 a 20 voos antes de atingirmos o voo supersônico.”
Você tem uma aeronave mais rápida ou favorita que já voou?
“Meu primeiro amor é e sempre será o F/A-18 Super Hornet. Mas, em preparação para voar no XB-1, pude pilotar o F-104, que é de longe a aeronave mais rápida que já voei. Dito isso, acho que a aeronave que estou mais animado para voar é o XB-1.”
Quando o XB-1 estiver pronto para seu primeiro voo supersônico, o piloto de ensaios Tristan “Geppetto” Brandenberg é que estará no controle.
Informações da Boom Supersonic. Para conferir mais matérias sobre o XB-1, clique aqui. Para matérias sobre o Overture, clique aqui.
