Poucos meses depois de ter obtido a certificação e entrada em serviço comercial do COMAC C919, a fabricante chinesa estaria trabalhando em duas variantes para competir com a última geração das famílias de aeronaves de fuselagem estreita mais populares da Boeing e Airbus, em especial o 737 MAX e A320neo, respectivamente.
Conforme relatado por Jon Ostrower no site The Air Current, a Commercial Aircraft Corporation of China (COMAC) apresentou em uma feira de tecnologia em Taiwan imagens de dois conceitos derivados do atual C919: uma versão com fuselagem encurtada e outra com comprimento estendido.
Pelo que foi observado, a variante de fuselagem curta manteria uma relação de tamanho semelhante às versões curtas do Boeing (737-7) e do Airbus (A319neo). Partindo desse pressuposto, o C919 “curto” poderia acomodar entre 138 (em duas classes) e 153 (em classe única de alta densidade) passageiros, enquanto um A319neo pode transportar entre 110 e 160 assentos, de acordo com a configuração escolhida pelo operador.
Como informa o Aviacionline, os detalhes sobre estas novas configurações não são abundantes, mas resta saber se os motores destas novas variantes também serão modificados: sempre se assumiu que o C919 que já está em serviço estava certificado com um motor que lhe permite competir com as famílias NG da Boeing e CEO da Airbus, portanto colocá-lo em rivalidade direta com a nova geração implicaria indiretamente em uma troca de motor.
Além do motor escolhido, pode-se inferir que a mudança no comprimento da fuselagem permitirá à versão curta ampliar seu alcance e, consequentemente, reduzir o da variante de fuselagem estendida.
Esta versão permitiria à COMAC competir contra os modelos 737-9 e A321neo, que trocam alcance operacional por assentos extras, com exceção das variantes Airbus LR e XLR, que através de uma série de modificações conseguiram ampliar a distância máxima de voo no segmento de 200-230 assentos muito mais longe do que inicialmente estipulado.
Outra questão que se coloca é se a China foi capaz de replicar alguma das inovações que a Airbus aplicou a essas variantes de longo alcance no design desta nova versão. Levando em conta que o mercado chinês conta com operadores que possuem o A321LR em suas frotas, a engenharia reversa é uma possibilidade mais que latente.
É auspicioso que a COMAC tenha potencialmente três variantes no portfólio do C919, e resta saber se é incentivo suficiente para sair e oferecê-lo fora da China e de sua área de influência. Por enquanto, o C919 foi certificado pela a CAAC e não obteve aprovação da FAA ou EASA, chave para obter encomendas em grandes mercados como a Europa ou os Estados Unidos.
Com a dimensão do mercado chinês, o fabricante chinês não deverá ter muito interesse em complicar a sua vida procurando estas certificações: preferirá basear a sua estratégia na obtenção de encomendas próximas, onde possa dar suporte sem muitos inconvenientes.
Por enquanto, só se sabe isto: a COMAC está pensando em duas variantes de sua aeronave carro-chefe, e com isso brigará por boa parte do mercado chinês das gigantes globais. Isso será suficiente? Teremos que esperar para ver.
