A Lufthansa aparentemente está abandonando a operação cargueira com jatos Airbus e deverá voltar a contar apenas com aviões da Boeing na divisão Lufthansa Cargo.
As quatro aeronaves A321P2F, adquiridas em 2022 e 2023, estão sem voar, sendo metade delas parada desde abril e a outra metade desde meados de julho. Oficialmente e extraoficialmente, essa paralisação foi causada pelo alto custo de operar os jatos convertidos de passageiros para cargueiros, refletindo uma tendência observada em outras companhias aéreas.
Em uma reportagem exclusiva do portal FreightWaves, fontes da própria Lufthansa apontaram que a aeronave só se torna rentável se realizar vários voos por dia, com cargas de maior valor agregado e em rotas de distância otimizada, uma combinação que, muitas vezes, é difícil de encontrar ao longo de todo o ano.
Isso fez com que companhias aéreas como a ATSG (dona das companhias aéreas americanas ATI, ABX e Omni Air), a Global X e a SmartLynx, incluindo sua antiga parceria com a brasileira Levu, parassem boa parte ou toda a sua frota de jatos A321P2F, além de encerrarem contratos para conversões futuras.
O A321 Passenger-to-Freighter (P2F) surgiu para atender à demanda urgente do mercado de comércio eletrônico global após a pandemia, mas seu custo de aquisição mais elevado que o do Boeing 737-800, seu concorrente mais próximo, somado ao fato de ser um avião mais novo e, consequentemente, também ter um custo de leasing mais elevado, fez com que a aeronave se tornasse menos atrativa no mercado cargueiro, que sempre prioriza custos menores, mesmo que essa escolha recaia sobre um avião mais antigo.
O 737-800BCF, por exemplo, leva três pallets/contêineres a menos que o A321P2F em volume e tem capacidade de carga cinco toneladas inferior à do Airbus, mas, mesmo assim, o A321P2F não consegue atrair clientes, exatamente pelo maior custo de aquisição e também pelo custo operacional, já que, por ser uma aeronave maior e mais pesada, tem consumo de combustível mais alto e precisa de mais manutenção preventiva.
Em comunicado oficial, o porta-voz da Lufthansa Cargo, Jan Paulin, informou que “estamos analisando intensivamente as opções disponíveis para a operação da nossa frota de cargueiros A321. Como parte deste processo, estamos em discussão com vários operadores em potencial para identificar uma solução viável para a futura operação da aeronave. A duração da atual suspensão dos voos da aeronave ainda não foi definida. E, como parte deste processo, as aeronaves agora estão com uma aparência externa neutra e, desde que os aviões ficaram parados, a nossa marca foi removida“.
Já em um comunicado interno, a Lufthansa Cargo informou aos funcionários e fornecedores que os jatos que estão descaracterizados ficarão assim, pelo menos, até o final da temporada de verão europeu, que termina em setembro. As quatro aeronaves eram operadas pela subsidiária Lufthansa City e podem ser repassadas para um operador europeu terceirizado, operando sob demanda para a Lufthansa, com a capacidade ociosa sendo oferecida para outras companhias aéreas.
Segundo dados levantados pela FreightWaves com a consultoria Aerodynamic Advisory, cerca de 38% da frota de 82 jatos A321P2F, ou seja, 31 aeronaves, estão paradas atualmente. Por outro lado, na frota de aviões Boeing 737-800BCF, o número é de apenas 14,8% das 283 aeronaves, aproximadamente 42 jatos sem voar.
Uma das fontes apontou que onde o A321 consegue se destacar é no transporte de grandes volumes de comércio eletrônico, o que seria o caso da Azul Linhas Aéreas, que tem duas dessas aeronaves operadas pela subsidiária Azul Logística e receberá mais unidades em breve.
Dados da plataforma AirNavRadar consultados pelo AEROIN apontam que os jatos A321P2F da Azul têm voado, em média, 10,6 horas por dia, sendo que 41% dos voos partem de Campinas e 33% de Manaus, fazendo a ponte aérea entre São Paulo e o Amazonas, a mais tradicional ponte aérea cargueira do Brasil.
Os dois jatos A321P2F brasileiros fazem percursos de, em média, três horas, enquanto os da Lufthansa realizavam viagens menores, de duas horas e meia, em média, voando cerca de 9,5 horas por dia. A diferença pode parecer pequena, mas, considerando que a Lufthansa tem uma grande quantidade de porões de carga disponíveis em suas centenas de voos de passageiros, a carga de comércio eletrônico pode ser mais facilmente distribuída sem precisar de jatos cargueiros dedicados.
Outro ponto é que a ponte aérea cargueira brasileira é impulsionada pela Zona Franca de Manaus e pelo principal polo industrial da América do Sul, em São Paulo, sendo um fluxo constante, enquanto a própria Lufthansa admite que a indústria automotiva alemã, um dos carros-chefe do país, tem feito contratos sob demanda e de última hora em rotas que o A321P2F consegue atender, demonstrando uma oscilação maior na necessidade desse avião.
