A autoridade de segurança dos transportes da Islândia (RNSA) divulgou nesta semana o seu relatório final apresentando as prováveis causas para um grave incidente ocorrido em 28 de outubro de 2019, em que um avião pousou em uma pista ocupada por outro avião que havia sofrido um incidente.
Na ocasião, o Boeing 757-200 da Icelandair, registado sob a matrícula TF-ISF, estava realizando o voo FI-680, de Seattle, nos Estados Unidos, para Keflavik (BIKF), na Islândia, com 178 passageiros e 6 tripulantes.
O voo estava se aproximando de Keflavik e apenas a pista 01/19 estava disponível, pois a pista 28/10 não havia recebido trabalhos de manutenção durante a noite (remoção de neve).
Porém, outro avião que pousou antes, um jato BAe-125-800A, sofreu uma excursão de pista ao pousar pela cabeceira 01 e ficou preso na neve ainda na área de pista ao final desta.
O 757 entrou em órbita (trajetória circular de espera em voo) e a tripulação questionou ao controle de tráfego aéreo (ATC) se seu aeroporto alternativo, em Reykjavik (BIRK), estaria disponível com coeficientes de frenagem de pista adequados.
O ATC respondeu que os coeficientes de frenagem da pista ainda não eram conhecidos e levaria cerca de 30 minutos para serem medidos, pois o aeroporto fecha durante a noite e ainda não havia aberto (sem saber que, excepcionalmente naquele dia, o Aeroporto de Reykjavik já tinha aberto e colhido os dados das medições dos coeficientes de frenagem, embora os coeficientes não permitiriam o pouso do Boeing 757).
Os pilotos do Boeing 757 informaram que não teriam combustível para esperar nem 30 minutos, pois o consumo de combustível em rota foi superior ao planejado. Portanto, declararam emergência por estar com pouco combustível, para poder pousar na pista 01 fechada.
Cerca de 21 minutos após a tripulação ter sido informada sobre o incidente com a outra aeronave, o Boeing 757 pousou na pista 01 de Keflavik, que seguia fechada e ainda ocupada naquele momento.
O pouso ocorreu com freios automáticos ajustados para 4 e a tripulação apagou as luzes de pouso durante a final do deslocamento pela pista para não atrapalhar a equipe que trabalhava no final da pista.
A outra aeronave começou a ser retirada da pista cerca de 20 minutos após o pouso do Boeing 757.
A aeronave pousou na pista fechada 01 de Keflavik com cerca de 2.600 kg de combustível, cerca de 1.000 kg acima do combustível mínimo exigido. Se tivesse esperado até a remoção da outra aeronave, teria pousado com cerca de 400 kg de combustível restante, bem abaixo do combustível mínimo de 1.666 kg.
Os investigadores ressaltam que vários outros aeroportos islandeses poderiam ter recebido a aeronave com um aviso prévio de cerca de 10 minutos.
Assim, foi investigada a operação e a interação entre o Centro de Controle de Área de Reykjavik e os quatro aeroportos internacionais da Islândia (BIKF, BIRK, BIAR e BIEG), e entre controladores de tráfego aéreo e pilotos/empresas aéreas, para procurar elos fracos no sistema geral, em casos de fechamento de pista/aeroporto.
Concluiu-se que, embora as partes relevantes tivessem uma rede de segurança em torno da sua operação, as partes estavam apenas analisando pelo seu ponto de vista isolado, e não de um ponto de vista sistemático.
Como resultado, concluiu-se que existiam lacunas nos sistemas de segurança entre as partes relevantes, o que poderia levar a falhas sistemáticas.
Diante dos fatos, o relatório final indica os seguintes pontos como prováveis causas relacionadas ao incidente:
– Excursão de pista na pista 01 às 06h04 pela aeronave de matrícula N812AM, que fechou a pista 01;
– Combustível insuficiente para destino alternativo, tendo em conta o tempo que leva para o aeroporto Reykjavik se tornar operacional quando está em seu horário de fechamento;
– As condições da pista em Reykjavik;
– A pista 10/28 no aeroporto de Keflavik não ter sido mantida durante a noite;
– Falta de comunicações entre o controle de tráfego aéreo da aproximação de Keflavik e o aeroporto de Reykjavik;
– O controle de tráfego aéreo da aproximação de Keflavik não tinha conhecimento sobre o aeroporto de Reykjavik ter sido aberto mais cedo do que o horário normal naquela manhã;
– O controle de tráfego aéreo da aproximação de Keflavik não tinha conhecimento das medições de coeficiente de frenagem feitas às 05h49 e 06h03 no Aeroporto de Reykjavik.
Além das causas prováveis, o relatório também aponta os seguintes pontos como fatores contribuintes:
– Declaração de aproximação de Keflavik ao voo 680, de que eles não teriam os números de coeficiente de frenagem para o aeroporto de Reykjavik por meia hora;
– Informações pouco claras no AIP da Islândia sobre quanto tempo leva para disponibilizar o aeroporto de Reykjavik para pouso.
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