A Diretoria Principal de Inteligência do Ministério da Defesa da Ucrânia (GUR) divulgou uma análise afirmando que a aviação civil da Rússia atravessa um processo de deterioração acelerada em razão das sanções internacionais, da dificuldade de manutenção de aeronaves ocidentais e dos atrasos na produção de modelos nacionais.
Segundo o órgão ucraniano, uma parcela significativa da frota civil russa já ultrapassou a vida útil certificada pelos fabricantes e, de acordo com os padrões internacionais da aviação, essas aeronaves deixaram de ser consideradas aeronavegáveis. O GUR afirma que, devido às sanções impostas após a invasão em larga escala da Ucrânia, as companhias aéreas russas perderam o acesso ao suporte técnico autorizado dos fabricantes ocidentais, impossibilitando a extensão oficial da vida útil desses aviões.
De acordo com o relatório, as empresas russas passaram a realizar reparos e manutenções sem as certificações exigidas. Parte das peças de reposição estaria sendo produzida localmente sem seguir os padrões tecnológicos definidos pelos fabricantes originais e utilizando materiais que não atendem às especificações técnicas. Já os componentes que não podem ser fabricados na Rússia estariam sendo importados por meio de países terceiros, incluindo tanto peças de alta tecnologia para motores quanto componentes das cabines.
O documento sustenta que as aeronaves permanecem em operação principalmente devido à confiabilidade dos projetos originais e à qualidade dos componentes produzidos por fabricantes ocidentais, além da manutenção certificada realizada antes da entrada em vigor das sanções.
O GUR também afirma que as companhias aéreas russas enfrentam fortes limitações para operar voos internacionais. Segundo a inteligência ucraniana, sem correr o risco de apreensão das aeronaves no exterior, as empresas conseguiriam operar aproximadamente 400 aviões de fabricação estrangeira e menos de 150 aeronaves russas ou soviéticas em rotas internacionais. Para reduzir esse risco, operadores russos estariam planejando utilizar empresas de leasing de fachada.
Outro ponto destacado é o aumento da chamada “canibalização” de aeronaves, prática na qual aviões são desmontados para fornecer peças de reposição a outras unidades da frota. Segundo o GUR, já foram registrados casos em que aeronaves novas e completamente montadas foram desmontadas para manter cerca de uma dúzia de outros aviões em operação.
Na tentativa de reduzir sua dependência da tecnologia aeronáutica ocidental, a Rússia lançou um programa de desenvolvimento da aviação até 2030, prevendo a fabricação de 994 aeronaves civis e 765 helicópteros, com orçamento estimado em US$ 12 bilhões. No entanto, segundo o órgão ucraniano, há dúvidas até mesmo dentro da própria Rússia sobre a eficiência da aplicação desses recursos.
A inteligência ucraniana afirma que a indústria aeronáutica russa não conseguiu desenvolver componentes capazes de atender aos padrões internacionais após perder o acesso às tecnologias ocidentais. Como consequência, diversos programas enfrentam atrasos na certificação e na produção em série.
Entre os exemplos citados está o MC-21, projetado para competir com as famílias Airbus A320 e Boeing 737. Segundo o relatório, problemas técnicos e dificuldades relacionadas ao motor PD-14 obrigaram o fabricante a reduzir a capacidade da aeronave de 210 para 163 passageiros, exigindo um novo processo de certificação.
Situação semelhante teria ocorrido com o motor PD-8, desenvolvido para equipar o Sukhoi Superjet, modelo concebido para competir com a família de jatos brasileiras E-Jet da Embraer. O relatório também afirma que a Rússia desistiu da aquisição de novos aviões Il-96, apesar de um programa governamental prever originalmente a compra de 14 unidades.
Outro desafio apontado envolve a substituição dos modelos Antonov An-2 e An-24/26. Segundo o GUR, a indústria russa não conseguiu desenvolver substitutos capazes de desempenhar as mesmas funções sem a participação da fabricante ucraniana Antonov.
O LMS-901 Baikal, criado para substituir o An-2, não teria conseguido reproduzir uma de suas principais características: a capacidade de operar com segurança em pistas de terra não preparadas. Já o Il-114-300, destinado a substituir os An-24 e An-26, poderia operar apenas em pistas pavimentadas devido à baixa posição de suas hélices e ao uso de materiais considerados inadequados pelo relatório, aumentando o risco de falhas estruturais.
O documento acrescenta que a capacidade industrial também representa um obstáculo. Atualmente, segundo a inteligência ucraniana, as fábricas russas produzem cerca de 26 aeronaves por ano, volume muito inferior ao necessário para cumprir as metas estabelecidas para 2030.
Além disso, o GUR afirma que todas as aeronaves modernas produzidas na Rússia enfrentam dificuldades decorrentes da falta de acesso a softwares ocidentais. Aeronaves de fabricação estrangeira deixaram de receber atualizações de software e acesso a sistemas digitais de navegação aeronáutica. O órgão também aponta que a interferência sistemática nos sinais de GPS pelas próprias forças militares russas representa um fator adicional de risco para a aviação civil.
A infraestrutura aeroportuária também é alvo de críticas. Segundo o relatório, 158 aeroportos, quase dois terços da rede aeroportuária russa, estariam operando em desacordo com requisitos de segurança, enquanto outros 134 necessitariam de reconstrução ou grandes reformas.
Ao concluir a análise, o GUR afirma que a aviação civil russa continua em rápida deterioração como consequência das sanções internacionais, do isolamento tecnológico, da perda de capacidade industrial e do envelhecimento da frota. Na avaliação da inteligência ucraniana, esses fatores obrigam as companhias aéreas russas a reduzir progressivamente seus padrões de manutenção e operação, aumentando os riscos para os passageiros.
O governo do país invasor não se manifestou sobre as alegações apresentadas pelo GUR. As informações divulgadas pelo órgão refletem a avaliação da inteligência ucraniana e não puderam ser verificadas de forma independente.
