Poucas histórias na aviação latino-americana tiveram tanto êxito quanto a da Copa Airlines, mas tudo que faz sucesso tem potencial de ser “copiado”. A companhia aérea panamenha se beneficiou de sua localização geográfica para se tornar um importante player em viagens nas Américas, tendo como hub o aeroporto da Cidade do Panamá.
Com a Copa, um passageiro pode embarcar em diversas cidades brasileiras e chegar em Aruba, Havana ou San Juan com uma conexão curta por um preço geralmente baixo. E o que é mais impressionante para a indústria: ela faz isso de forma muito lucrativa. Para este ano, a companhia aérea espera uma margem operacional de 22% a 24%, como detalha o Aviacionline.
Esta conquista não passou despercebida das principais companhias aéreas do continente. A Avianca faz isso há anos em seus hubs em San Salvador e, especialmente, em Bogotá, embora este último tenha grandes limitações de slots. A companhia aérea também tinha uma operação menor conectando as Américas via Lima e San José, praticamente fechada antes mesmo da chegada do COVID-19.
O outro grande grupo da América Latina, a LATAM Airlines, já tem seu hub em Lima há muito tempo. A companhia aérea, incorporada à holding em 1999 ainda como LAN Peru, iniciou seu hub no aeroporto Jorge Chávez em 2004. Até 2009, a capital peruana estava conectada internacionalmente com 15 cidades.
Desde então, o hub cresceu, apostando nas ligações Norte-Sul, tal como a Copa fez com o Norte. Entre 2009 e 2019, a LAN (hoje LATAM) aumentou o número de assentos oferecidos a partir de Lima em 164,4%, com os ASKs crescendo 149,9%, segundo dados coletados pela Aviacionline através da Cirium.
O hub da LATAM em Lima, para 2019, contou com três bancos claros de conexões internacionais durante o dia, todos trabalhando simultaneamente no transporte de passageiros de Norte a Sul e vice-versa. A Copa, por sua vez, contava com seis bancos bem específicos durante o dia.
Também vale a pena notar que o Peru tem um mercado interno relativamente grande, no qual a LATAM foi (e ainda é) o principal player. Isto significa altas frequências para destinos nacionais que também ajudaram a impulsionar a conectividade relevante; em 2019, praticamente dois terços das 98.773 partidas de e para Lima foram voos domésticos.
No entanto, um ano depois, a pandemia COVID-19 atingiu. As viagens internacionais praticamente pararam. Isto permitiu ao Grupo Latam, que já começava a ver uma concorrência crescente de companhias aéreas de baixo custo no Peru, rever a sua estrutura de custos. A unidade peruana foi uma das primeiras empresas incluídas no processo Capítulo 11 do grupo.
Em 2022, quando o mundo reabriu e as últimas restrições foram levantadas, a LATAM saiu do Capítulo 11. A participação do grupo na LATAM Peru havia crescido de 70% antes da pandemia, para 99,81%.
E embora outras unidades de negócios da LATAM superem os números de capacidade pré-pandemia, no Peru a operação ainda não voltou a esses números. De acordo com a última atualização do Cirium, em 2023 a LATAM ainda está 9,9% atrás de 2019 (medido por ASK) em Lima.
Além do mais, ainda há um longo caminho a percorrer até que o hub da LATAM em Lima se aproxime do nível da Copa Airlines. Se em 2023 essa operação significaria 26,3 bilhões de ASK, a base da Copa no Panamá deverá encerrar o ano com 41,4 bilhões de ASK.
Os desafios da LATAM no Peru
A diferença é menor em termos de partidas (92.536 contra 115.390, respectivamente) e assentos (15,9 milhões contra 18,1 milhões). No entanto, parece que a unidade peruana da LATAM está com desempenho inferior ao da Copa.
No segundo trimestre, enquanto a Copa registrou lucro líquido de US$ 17,5 milhões sobre receitas de US$ 809,2 milhões, com margem de 2,16%, a unidade peruana da LATAM (LATAM Airlines Perú SA) registrou prejuízo líquido de US$ 21,2 milhões em receitas de USD 627,9 milhões, uma margem negativa de -3,37%.
No início deste mês, o CFO do Grupo, Ramiro Alfonsín, atribuiu os maus resultados no Peru (não necessariamente a unidade peruana) à turbulência política e às recentes inundações no país, segundo o DF Sud.
Outro fator, porém, poderia ter sido a nova concorrência no mercado peruano, especialmente no segmento doméstico. De e para Lima, os ASK das companhias aéreas de baixo custo (LCC) somaram 4,1 bilhões em 2019. Em 2023, esse valor já é de 7 bilhões (foram consideradas JetSMART, Viva e SKY).
Com efeito, se em 2019 as LCC representavam 14,1% da capacidade da LATAM em Lima, este ano representam 26,6%, um crescimento considerável tendo em conta o seu modelo de negócio. Estas companhias aéreas esforçam-se por obter os custos mais baixos: com aeronaves de alta densidade e uma utilização de ativos muito eficiente, podem ser muito agressivas nos preços.
A LATAM conseguiu sobreviver lucrativamente à concorrência das LCC no Chile, mas isso não significa que a concorrência com estas companhias aéreas não tenha consequências.
E é aqui que um hub é útil. Como as transportadoras de baixo custo normalmente se concentram nos mercados ponto a ponto e de curta distância, elas simplesmente não competem em uma parcela significativa do mercado que um hub captura. Podem ser um player muito agressivo no segmento Santiago-Lima, mas não competem por um passageiro que faça Santiago-Lima-Los Angeles ou Córdoba-Lima-Nova York.
Esta diversidade de conexões impulsionada pelo hub serve como uma proteção contra a feroz concorrência entre pares. Também permite à companhia aérea viabilizar algumas rotas que, pela própria demanda ponto a ponto, não seriam lucrativas.
Conectando a América do Norte: o maior desafio
A LATAM ainda precisa retomar seis destinos a partir de Lima que operava em 2019: Barcelona, Calama, Orlando, Rosário, Tucumán e Montego Bay.
Espera-se que Montego Bay retorne no verão de 2024, segundo o Jamaica Observer. Os demais podem ser somados com um dos atuais modelos de aeronaves de corredor único da LATAM, com a notável exceção de Barcelona. Este último poderá enfrentar algumas dificuldades, uma vez que a frota de fuselagem larga do grupo tem tido dificuldades de programação e disponibilidade ultimamente.
Ao mesmo tempo, os cinco novos destinos do grupo este ano que não foram atendidos em 2019 são Aruba, Atlanta, Buenos Aires, Caracas e Londres.
Atlanta e Londres são operadas com aeronaves de fuselagem larga. O primeiro, mais importante, é um passo na joint venture com a Delta Air Lines e dá à LATAM mais acesso ao mercado dos EUA através do maior hub da Delta. A rota também será operada pela Delta, que atualizou equipamentos de um Boeing 767-300 para um Airbus A350-900 no início deste ano.
Ter uma melhor presença no mercado dos EUA é essencial para construir um hub que conecte as Américas. A LATAM já tinha isso antes, até certo ponto, com a American Airlines. Porém, com o investimento da Delta em 2019, ela trocou de aliança e acredita agora que é do seu interesse fortalecer os laços com a Delta através de uma parceria mais abrangente.
Contudo, o fato de Lima estar mais longe da América do Norte do que o Panamá não deve ser ignorado. Isso significa efetivamente que, com exceção das rotas para o México e sudeste dos EUA, a LATAM tem que utilizar aeronaves de fuselagem larga para atender alguns mercados muito importantes, como Nova York ou Los Angeles, uma vez que os A320 e A321 não possuem espaço para alcançar esses mercados.
Isso é um problema porque os aviões de fuselagem larga são naturalmente maiores que os de corredor único, o que por sua vez resulta em maior capacidade. Assim, enquanto a Copa teria até 174 assentos para vender em um 737 MAX 9, digamos, em um voo para Nova York, a LATAM teria pelo menos 221 para vender em um Boeing 767-300.
Isso faz uma grande diferença: além de a LATAM ter menos aeronaves wide-body em sua frota, com uma aeronave maior o destino precisa de mais demanda e, portanto, seja para conseguir mais conectividade ou para estimular preços, é preciso que o voo seja rentável.
Portanto, a LATAM não tem capacidade para atender mercados menores em outros lugares dos EUA, já que os aviões que pode utilizar são simplesmente grandes demais para eles.
A321XLR: um impulso futuro para o hub de Lima?
Esta situação poderá mudar quando o Grupo LATAM começar a incorporar suas primeiras unidades Airbus A321XLR de maior alcance. Por enquanto, o único acordo anunciado publicamente foi para cinco dessas aeronaves, com a Air Lease Corporation, no final do ano passado .
Se a LATAM decidisse alocar alguns A321XLR em Lima, isso abriria espaço para que as aeronaves widebody atendessem outras rotas, até mesmo removendo-as totalmente de Lima, ou operando novas rotas para mercados menores ao seu alcance, como na Califórnia, nordeste Estados Unidos ou algumas grandes cidades do Canadá.
Esse redimensionamento pode fazer uma diferença significativa, aumentando ainda mais o potencial LATAM do seu hub. Porém, a demanda pelo A321XLR é alta e isso dependeria não apenas de quantas unidades o grupo incluiria em sua carteira de pedidos, mas também de quantas unidades alocaria em Lima.
O crescimento é o único caminho a seguir?
Claro, isso ainda é altamente especulativo. No caso do Peru, existe também a possibilidade de a LATAM se contentar com o status quo, mantendo um crescimento modesto ao longo dos anos e acrescentando algumas rotas ou frequências enquanto lança os A321XLR em outros lugares, especialmente se a oferta for muito curta. O custo de oportunidade de usar o XLR em Lima, em vez de, digamos, Bogotá ou São Paulo, pode ser demasiado elevado.
Essa afirmação poderia ser apoiada pelo fato de que atualmente a LATAM quase não utiliza o maior modelo de fuselagem estreita de sua frota, o Airbus A321, em Lima. Esta versão alongada do A320 tem custos unitários mais baixos devido ao maior número de assentos, o que poderia, por sua vez, reduzir custos.
Hipoteticamente, se a LATAM fosse mais pressionada pela concorrência em Lima do que em outras bases, não teria problemas em transferir uma quantidade de A321 para a unidade de negócios peruana. Esses assentos adicionais custariam menos, ajudando a reduzir as taxas e a aumentar a conectividade do hub. No entanto, comprometeria a posição nos países que “perdem” o A321, custo que a empresa parece não estar disposta a pagar.
Esta expansão continental do Grupo LATAM e o consequente foco em outras unidades é, talvez, o que impede Lima de se tornar o centro das atenções da companhia aérea. A LATAM precisa equilibrar os retornos de cada base adequadamente; não pode concentrar-se apenas no crescimento do seu centro no Peru, perdendo talvez retornos mais elevados noutros países.
Isso, aliado à localização de Lima, muito longe dos principais pontos da América do Norte para um avião de fuselagem estreita, pode impedir que a capital peruana se torne um “hub das Américas” nos níveis vistos com a Copa Airlines no Panamá.
