Um relatório preliminar divulgado pelo Escritório Federal de Investigação de Acidentes Aeronáuticos da Alemanha (BFU) revelou novos detalhes sobre o acidente envolvendo um Boeing 787-9 da Lufthansa ocorrido em 4 de junho no Aeroporto de Frankfurt, quando o trem de pouso dianteiro da aeronave recolheu inesperadamente enquanto ela estava estacionada no terminal.
O incidente deixou 23 pessoas feridas, sendo 21 com ferimentos leves e duas com ferimentos graves. A aeronave sofreu danos substanciais após a parte dianteira da fuselagem e as carenagens dos dois motores atingirem o piso de concreto.
Segundo o relatório, o 787-9 havia chegado de Austin, nos Estados Unidos, às 07h02 (UTC) e estacionou no portão A15 do Terminal 1 às 07h19. A aeronave se preparava para realizar um voo de longa distância com destino a Los Angeles, cujo embarque estava previsto para as 11h05 e a decolagem para as 11h50.
No momento do acidente, apenas tripulantes, técnicos de manutenção e funcionários de serviços em solo estavam a bordo. De acordo com o comandante, 13 membros da tripulação haviam embarcado pela porta traseira esquerda (4L), enquanto outros 13 funcionários de atendimento em solo já realizavam atividades de limpeza e inspeção de segurança, concentrados principalmente na parte traseira da cabine.
Na cabine de comando, dois técnicos executavam um teste para solucionar uma falha pendente relacionada ao sistema de controle das portas do trem de pouso principal. Conforme o relatório, devido à limitação de tempo, a manutenção elétrica não havia conseguido corrigir o problema antes da realização do teste.
Como parte do procedimento descrito no Manual de Isolamento de Falhas (Fault Isolation Manual – FIM), foi necessário posicionar a alavanca do trem de pouso na posição “UP”. Imediatamente após esse comando, por volta das 10h45 UTC, o trem de pouso dianteiro recolheu de forma inesperada, fazendo com que a parte frontal da aeronave caísse sobre o solo. O impacto também provocou o fechamento brusco da porta da cabine de comando, além da interrupção do fornecimento de energia elétrica e da iluminação da aeronave.
Após o acidente, equipes da operadora e do serviço de combate a incêndios do aeroporto iniciaram a remoção da aeronave. Depois do restabelecimento da energia, cerca de 60 toneladas de combustível foram drenadas dos tanques para reduzir o peso do avião.
A parte dianteira da fuselagem foi então elevada com o auxílio de um colchão pneumático. Durante essa operação, quando a aeronave atingiu aproximadamente dois metros de altura, o trem de pouso dianteiro estendeu-se e travou automaticamente.
Durante a inspeção, os investigadores constataram que o pino de travamento do trem de pouso dianteiro (landing gear downlock pin), responsável por impedir o recolhimento acidental durante procedimentos de manutenção, não estava instalado no local previsto nem foi encontrado próximo ao conjunto do trem de pouso. Posteriormente, o dispositivo foi localizado no compartimento de aviônicos e utilizado para travar o sistema antes da remoção da aeronave para um hangar.
O relatório também destaca que os técnicos possuíam acesso, por meio de um tablet, aos manuais de manutenção da operadora. O próprio Manual de Isolamento de Falhas utilizado durante o teste orientava que, antes da movimentação da alavanca do trem de pouso, os pinos de travamento deveriam estar instalados, caso isso ainda não tivesse sido feito. O procedimento fazia referência ao Manual de Manutenção da Aeronave (Aircraft Maintenance Manual – AMM), que descreve detalhadamente a instalação do dispositivo de segurança no trem de pouso dianteiro.
O BFU ressalta que o documento divulgado é preliminar e tem como objetivo apresentar os fatos conhecidos até o momento. As investigações prosseguem para determinar as causas do recolhimento inesperado do trem de pouso e identificar eventuais fatores técnicos, operacionais ou humanos que contribuíram para o acidente. O documento pode ser acessado neste link.
