As empresas aéreas operadoras do Boeing 737 MAX têm mantido versões mais antigas do software do computador de voo (FMS) da aeronave, visando evitar bugs e erros em voo.
Após vir à tona a situação de um glitch durante a arremetida / aproximação descontinuada, que fazia com que os 737 MAX não conseguissem seguir o perfil vertical (VNAV) com restrições de altitude preconizadas na carta de aproximação perdida, ficou confirmado que este não é o único problema enfrentado por pilotos que voam a aeronave.
Em uma reportagem exclusiva do portal The Air Current, é detalhado que muitas empresas aéreas ainda estão na versão U13, que antecede a U14 e U14.1, onde o problema do VNAV foi encontrado. Esta versão mais antiga é de 2017.
Outro problema encontrado nas versões 14 é que o FMS começa a piscar repentinamente, sendo necessário que os pilotos façam o reset manual do computador de voo para o problema sumir. Outras soluções envolvem limpar a rota que está programada e refazê-la no computador, inserindo novamente dados básicos como aeroporto de origem e destino.
A American Airlines e a Alaska Airlines confirmaram que nunca instalaram as versões U14.xx nos seus jatos, que foram disponibilizadas oficialmente pela Boeing em 2020. Porém, a versão U13 também tem seus bugs, com a Unidade de Referência Inercial de Dados Aéreos (ADIRU) fornecendo informações erradas para o perfil VNAV, com altitudes distintas das publicadas nas cartas aeronáuticas, mas isso só teria sido detectado pela FAA em simuladores de voo certificados.
Como os bugs na versão 13 são menores, as companhias aéreas têm preferido adotar estas versões em vez da série 14 do software. A própria Southwest Airlines, maior operadora do mundo do 737, e a United Airlines encontraram outro bug na U14 que impede o funcionamento correto do HUD, que é o visor translúcido que fica na altura dos olhos do piloto e contém as informações essenciais do voo, permitindo monitorar os parâmetros enquanto olha para fora, igual aos sistemas de caças.
Outras incompatibilidades com o U14.1 envolvem a incompatibilidade do sistema com as memórias mais antigas, que estão mais suscetíveis à radiação solar e podem afetar o pouso por GPS no procedimento RNP-AR, que exige uma precisão lateral igual ou menor a 0,3 milhas náuticas, ou 555 metros. Caso o sistema reporte um desvio de posição maior que este, a aproximação tem que ser descontinuada.
Esta medida afeta mais a Alaska Airlines, que voa para locais remotos no estado do Alasca, sem procedimentos de ILS (de precisão e baseados em ondas de rádio e não por sinal de GPS), onde o RNP-AR foi pioneiro para permitir voos com maior regularidade.
Todos estes problemas estão sendo tratados tanto pela Boeing como pela GE, que é a autora do software, e acompanhados por membros da FAA. É esperado que a nova versão U14.2 seja certificada em breve e resolva todos ou a grande maioria dos bugs, mas uma data-alvo para a disponibilização desta versão ainda não foi divulgada, e as empresas têm preferido receber aviões com o software antigo, o que nem sempre é possível no caso dos mais novos 737 MAX 7 (recém-certificado) e do MAX 10, o maior 737 já feito e que está prestes a ser certificado.
